“在电动汽车方面，德国的核心技术体现在基础研发、车辆设计、电机、电工、产业管理和资本运作方面。”中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世告诉记者。

　　然而，这似乎又是一次市场换技术的合作。当年燃油汽车以市场换技术的经历，至今依然让中国本土汽车产业相形见拙。

　　一个德国大众汽车品牌就在中国拥有上海大众和一汽大众两家合资企业。从桑塔纳到捷达，再到宝来、高尔夫等10余个品牌车型，占据了中国市场近半壁江山。2011年，大众把欧版新帕萨特分给一汽大众，取名新迈腾，把美版新帕萨特给上海大众，得名新帕萨特。几乎是同一款车型分别由两家中国合资企业生产，在中国市场展开厮杀。

　　与此同时，庞大的中国市场上，自主品牌汽车份额节节失守，截至今年7月整体份额已经连续下滑10个月。

　　中德电动汽车合作框架之下，如果中国市场依旧无法形成合力，市场换技术恐怕再次沦为被动。值得欣慰的是，北汽、比亚迪、长安汽车，这些过去在汽车市场上依靠地缘优势竞争激烈的对手，共同站在了中德合作启动仪式上。这也让人期待，中国电动汽车产业能够抱团发展，以中德合作为契机，在电动汽车新的发展轨道上，留下中国品牌的烙印。 

　　发力新能源客车 比亚迪或将超过“一通三龙” 

　　8月5日晚间，比亚迪股份有限公司和广汽集团同时发出公告，双方将共同出资设立广州广汽比亚迪新能源客车有限公司，注册资本3亿元人民币，比亚迪和广汽分别按51%和49%的持股比例分期注资。

　　据了解到，该公司始于今年4月份双方在从化明珠工业园建设的“广汽比亚迪新能源客车总部、出口基地和研发中心”项目——除了满足双方的合作所需的广东本地使用之外，该工厂未来还将面向海外市场。

　　这一消息为最近炙手可热的新能源客车领域再添一把火。

　　众所周知，随着大气污染的加剧和政府治理决心的坚定，新能源汽车2014年从“王谢堂前”飞到寻常百姓家的趋势，新能源客车逐渐由“示范应用”向“推广应用”过渡。

　　今年7月初，国务院常务会议决定，自9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。而且，年初申报新能源汽车推广试点的城市和地区也即将陆续出台补贴细则。

　　这些措施一方面将扩大新能源客车市场的规模，另一方面也有可能打破客车行业原有的市场格局。换句话说，随着新能源客车市场的火爆，不断有新来者如比亚迪、万向等进入这一领域，原有的“一通三龙”领先市场的局势能否延伸至新能源客车时代，现在来看，充满不确定性。

　　比亚迪：虽只有一款产品但具备整体优势

　　在国内的新能源汽车领域，做电池出身的比亚迪，毫无疑问是领先者。今年上半年，我国新能源汽车共销售2.05万辆，而比亚迪上半年就销售新能源车6748辆，占据了三分之一的份额。

　　值得注意的是，为比亚迪的新能源汽车贡献销量的不仅包括乘用车“秦”、e6，还包括旗下纯电动大巴K9。据比亚迪销售公司副总经理李云飞透露，2014年1~4月，比亚迪电动大巴K9订单约达2000辆。

　　此外，今年7月份，比亚迪还在巴西投资设立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心，首期投资将达到2亿雷亚尔（巴西货币，约合9100万美元）。