而锂离子电池又和镍电池有何不同呢？这点从上文的介绍中就可看出端倪，由于镍电池有记忆效应，所以需要用户先把新机的剩余电量用光，在反复充电几次后，从而发挥最大效能，这对现在的年轻人来说操作起来非常繁琐。

　　然而，现在还有不少人沿用了镍电池时代的充电习惯，这对使用锂离子电池的手机来说，会大幅降低电池寿命，因为锂离子电池无记忆性，用户在使用过程中，可随用随充，只要不过放或者过冲，减少充电周期，延长手机电池的寿命不是问题。

　　这里小编为大家解释一下何谓充电周期？其实，一个充电周期就是指电池电量由满用到空，再又空充到满的过程，不过，这不等于充了一次电，例如，当电池电量第一天用到一半时，又为它充满电，第二天亦是如此，两次下来只能算一个周期，而不是两个。所以有些人非要用完电再充满的做法显然不可取，而一些高品质的电池经过数个充电周期后，依然会保留原始容量的80%。

　　当下的锂离子电池只不过是为提升手机续航的技术应用，相信在不久的将来会有更为先进的技术来代替锂离子电池，也许是液体或气体，但从整个行业走向来看，为电池超快速充电，似乎成为更容易实现的技术。

　　此外，在过去的时间里，也有不少厂商为手机续航拿出解决方案，像LG的太阳能充电、燃料供电等技术，它们的工作原理顾名思义，太阳能供电就是利用光能实现充电，而燃料供电则是通过正常燃料中提取出的氢气与氧气发生反应，把化学能转化成电能，同时排放出没有污染的水。同样重量的燃料电池提供的电量可达锂离子电池的10倍。

　　既然原先有锂离子电池外的解决方案，那为何到现在也没解决手机的续航问题？这是因为太阳能转换效率低，并且未具备市场竞争条件，而燃料电池最直接的原因就是造价高，所以从目前来看锂离子电池依旧无法替代。

　　展望未来，今后手机电池技术的研发方向应该会向小体积、高续航方面发展，因为只有把手机电池的体积控制下来，才能让手机更好用，但应该是先解决续航，还是解决体积问题？不知消费者怎么看，小编就此说下自己的观点，看看当下手机的厚度，没有最薄只有更薄，所以笔者认为优先解决续航问题，才是厂商的首要任务。

　　点评：以上是有关手机锂电池历史回顾与未来发展。事实上，到了今天，除了手机与移动电源普遍使用锂电池外，电动汽车里锂电池也有着非常广泛的应用。与手机应用不同的是，锂电池在新能源汽车应用中，还引发着一场电池材料的路线之争呢！

　　在新能源汽车锂电池中使用的正极材料，目前主要有磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂几种。磷酸铁锂能量密度较低，每公斤120Wh左右，但热稳定性最好，安全性较高，不易爆燃，采用它的国内代表车企是比亚迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至200Wh，采用它的电动汽车更轻，续航里程更长，但是安全性受到质疑，代表车企是特斯拉，以及日产聆风等国外车企。

　　三元材料和磷酸铁锂的路线之争由来已久。自2004年引入中国以来，磷酸铁锂一直是中国动力电池的主流路线，锰酸锂和三元材料使用者寥寥可数。但特斯拉在2013年一季度的盈利，瞬间放大了三元材料的优势。中银国际的报告认为：“之所以是特斯拉而非聆风让市场热捧三元材料，与其采用全球供应链采购，从而能拉动整个行业发展有很大关系，同时特斯拉确实很会营销。”

　　一方面是特斯拉的成功，打消了很多车企的担忧。另一方面，2012年10月16日，财政部、工信部、科技部等三部委，曾公布《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》。通知给出的技术创新目标是2015年电池单体的能量密度达到每公斤180Wh以上(模块能量密度达到每公斤150Wh以上)。德联资本投资总监刘赜向记者表示，三部委提到的密度要求，肯定不会暗指采用那个材料，但用“能量密度”一衡量，目前只有三元材料能达到。

　　上述通知并非强制性要求，但给车企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。在2014年北京车展上，江淮、奇瑞、北汽、众泰等厂家都表示，在最新的车型中将采用三元材料。这种情况也引起多位业内人士的担心。一位锂电资深人士表示，特斯拉厉害之处在于采用松下提供的电芯，但独创了电芯的封装和电池管理系统。国内很多车厂和电池厂奔着补贴而去，但现在国内电池厂商能否提供一致性强的电芯，做好封装和电池管理系统，都还存疑，安全性很难评估。