加拿大电池回收企业Li-Cycle在3月26日宣布，计划裁员17%。本次裁员将使60名员工失业，其中包括三名高级管理人员，裁员后其员工数量将在200人左右。

据悉，Li-Cycle预计此次裁员将产生830万美元的费用，其中大部分将作为未来12个月的遣散费。这些措施预计每年可节省约1000万美元的工资和福利成本。

Li-Cycle是一家在纽约证券所上市的锂电池资源回收公司，刚刚在2023年创下了有史以来最高的季度收入，且在上个月末获得了矿业巨头嘉能可（Glencore）一笔7,500万美元的战投，但仍然逃不过裁员的命运。

究其原因，是成本高启，Li-Cycle的资金链支撑不住了。据了解，Li-Cycle正在纽约州罗切斯特（Rochester）投建一座电池回收加工厂，去年从美国能源部获得了3.75亿美元的有条件贷款，但该工厂的建设成本估算几乎翻了一番，达到9.6亿美元。

因此，Li-Cycle目前已暂停建设计划，以节省现金流，且其在法国、挪威、波托韦斯梅的项目也均已暂停并正重新审查建设计划。

Li-Cycle开始裁员，进一步说明全球锂电产业链的裁员潮已经开始蔓延，谁也逃不过新一轮下行周期。

图源：Li-Cycle官网

国内早已遭遇“倒春寒”

中国是全球新能源汽车产业的核心市场，对行业的变化会更早地感知到。

2023年11月底，动力电池企业捷威动力发布通知称，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工统一放假。

2024年1月，关于蜂巢能源降薪、启动新一轮裁员的消息迅速甚嚣尘上。2月27日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发微博回应称，为了应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形，蜂巢能源刀刃向内，从1月起已启动深度变革，其中包括加大实施末位和绩差人员淘汰、通过精益生产做到减人增效。

不仅如此，杨红新还表示，将对上游的孵化业务瘦身，对产业布局进行收缩，未来聚焦在发展主业。

3月，证券时报报道称，由于碳酸锂价格已经击穿了绝大部分企业的成本线，被称为“亚洲锂都”的宜春已有大量涉锂企业停产，仍在开门营业的企业，也不约而同地大幅压减产能。

覆巢之下无完卵，市场和产业链的形势变化牵一发而动全身，锂电产业链企业裁员、停工、停产的连锁反应正毫不留情地加速传导、蔓延。

二线企业处境更为艰难

“我们这个行业的特征是你想卷（杀价格战），但是你没资格，你卷不到。前面两个老大，谁卷得到比亚迪？谁卷得到宁德时代？”亿纬锂能董事长刘金成在上月举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）上直言。

对于锂电行业的竞争格局，想必作为头部企业的亿纬锂能更有发言权，刘金成所言也非虚。

先看一组数据，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，从2019年到2023年，动力电池企业装车量CR2（前2名宁德时代和比亚迪的市占率）从42.21%上升至70.32%；CR5从49.23%上升至87.36%；CR10从54.7%上升至96.81%。

配套企业方面，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业也从2020年的72家下降至2023年的52家。

也就是说，宁德时代和比亚迪两家企业吃下了超70%的市场份额，剩下的50家公司竞争不到30%的市场份额。更为残酷的是，CR10之后的42家公司则只能在仅3.2%的市场中“抢食”。

不仅如此，盈利能力也是一二线电池企业之间的显著差距。刘金成也在发言中指出，动力电池两强格局非常显著，除了市场份额以外，更重要的是他们赚钱了。

2023年，宁德时代营业总收入首次突破4000亿元，约为4009亿元，同比增长22.01%；归属于上市公司股东的净利润约为441亿元，同比增长43.58%。

比亚迪2023年实现营业收入6023亿元，同比增长42.04%；实现净利润300.41亿元，同比增长80.72%。

亿纬锂能预计2023年净利润40.35亿元-42.11亿元，同比增长15%-20%；国轩高科预计净利润约8亿元-11亿元，同比增长157%-253%；中创新航2023年净利2.9亿元，同比下滑57%；瑞浦兰钧2023年净亏损14.7亿元；孚能科技2023年亏损17.74亿元······

“在这样的背景之下，我觉得应该回归到这个行业最本质的、最基本的能力，就是要去提高技术和质量水平。”刘金成强调，“全球动力电池前十个企业里面，有六家中国企业，但是中国企业中有代表性的依然是两个老大，其它的后面的百分之几的未来能不能在，其实有不确定性。杀价格战是没有前途的。”

去年11月，中创新航执行董事、高级副总裁戴颖在接受采访时也表示：“我们看到，动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显，行业集中度不断提高，未来一定会形成一个新的市场格局，即只有少数头部企业集中服务市场和客户。”不过，对于如何定义“少数”，到底划到装车量的前几名，目前仍不好做具体的界定。

中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年1-3月，我国动力电池企业装车量CR2为70.77%，CR5为84.3%，CR10为95.8%。

过硬的产品是最强“本钱”

诚如亿纬锂能董事长刘金成所言，锂电行业杀价格战是没有前途的，企业最强的“本钱”是过硬的产品，要下狠功夫不断提高企业的技术和质量水平。

虽然目前宁德时代和比亚迪占据了极高的市场份额，但是其他的动力电池企业也各有各的优势，也正在往各自的技术赛道上发力，希望凭借新的技术打开市场。例如亿纬锂能、比克动力的大圆柱，中创新航的OS电池，欣旺达、巨湾技研的快充电池，瑞浦兰钧的问顶电池，孚能科技的SPS软包电池，以及行业的攻关方向固态电池、磷酸锰铁锂电池等。

总的来说，新的技术方向既是机遇，也充满了挑战。但冬天再长，终将过去，锂电企业去拼技术、拼质量、拼效率、拼战略，一定会迎来下一个春天，走向高质量发展之路。