2023年，中国新能源车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，较2022年高了5.9个百分点。

新能源市场持续向好，是不是意味着新能源产业红利已经到来了？这事应该分两部分看，一部分是，从产业发展角度来看，新能源车正吃着时代的红利，但从赚钱的角度来看，目前绝大部分新能源车企还处在谷底。

新能源车企得赚钱，宁王以后不好躺平了？

比亚迪发布的2023年度业绩预告显示，比亚迪全年归属于上市公司股东的净利润在290亿-310亿之间，结合全年302万的新车销量，比亚迪单车利润预计在1万元左右。

按照蔚来2023年前三季度财报来算，其从第一季度开始，每季度净亏损分别为47.4亿、60.6亿和45.67亿，对应的每季度交付量分别为3.1万辆、2.35万辆以及5.54万辆，平均单车亏损近14万元。

小鹏方面，其2023年前三季度，从第一季度开始，每季度净亏损分别为23.4亿、28亿和38.9亿，对应每季度交付量分别为1.82万辆、2.32万辆以及4万辆，平均单车亏损超过11万元。

理想汽车就不用算了，2023年全年高达21%的毛利率，成为第一家赚钱的新势力车企。

目前包括蔚来、小鹏、理想在内的一众新势力车企，几乎用的都是宁德时代的电池，值得关注的是，造车新势力们除理想外，其余都面临大幅亏损的状态，车卖得越多，亏的就越多。反观新能源车最倚仗的电池供应商，包括宁德时代、中创新航、国轩高科在内的全国装机量排名前五的电池企业，2023年的财报业绩都非常突出。

其中宁德时代和国轩高科前三个季度的净利润已经达到了与2022年全年相当，号称“宁王”的宁德时代更是在2023年前三季度，净利润就超过300亿，堪比比亚迪全年预估的净利润。

2023年全国动力电池装机量企业排名中，宁德时代以167Gwh的装机量继续位居全国第一，且市场占比进一步提升0.19个百分点，达到43.11%。比亚迪以27.21%的市场占比排名第二。位居三四五位的分别是中创新航、亿纬锂能和国轩高科，市场占比分别为8.49%、4.45%和4.1%。这五家企业动力电池装机量占比高达85%，成为绝对的行业领军者。

值得注意的是，与宁德时代市场占比上涨形成反差的是，比亚迪2023年动力电池装机量占比下降了0.6个百分点，成为所有主流电池供应商占比下降幅度最大的一家。原因在于虽然比亚迪整车市场份额完成了质的提升，但比亚迪仍未开始对外供应动力电池。而新能源车市场整体盘子正在扩大，以宁德时代为首的电池企业拥有了更高的动力电池装机需求，也就稀释了比亚迪市场占比。

但也正是这样，宁德时代看似在装机量和利润上高歌猛进，但其中潜伏着巨大危机，就是在2024年，如果宁德时代继续躺平，可能面临的问题是，新能源行业继续内卷，但主机厂需要扭亏为盈，锂矿成本一直呈下降趋势，而动力电池还没有明显降价信号，主机厂不得不考虑电池成本问题，可能对宁德时代产生利润上的影响。

另外，包括一汽红旗在内的部分车企将上车比亚迪刀片电池，还有一部分车企希望未来能与比亚迪合作电池业务，也就是说比亚迪电池一旦大规模外销，只要能解决电池产能问题，宁德时代电池老大的地位岌岌可危。

所以宁德时代面临着“内部瓦解”和“外部受敌”的问题，已经有消息传出部分主机厂对于宁德时代目前提供的包括神行电池和麒麟电池在内的高端电池的成本提出不满，也直接反映出，电池原材料成本下降的情况下，动力电池如果没办法降本增效，处境将非常尴尬。

新能源决赛圈了，车企应该怎么走

不管是想卷800V的，还是想卷智驾的，或者是换电、推大容量电池的、卷AI大模型的、卷底盘的，2024年要想好一个问题，还有多少钱可以卷？

燃油车时代的经验告诉我们，只做汽车圈的买办，是没办法长期存活的，因此花大价钱堆出来的产品，还不如用这些钱大规模投入到自研中。有趣的是，中国包括比亚迪、蔚小理、赛力斯五家研发投入最多的新能源车企，全年研发总投入之和，不及特斯拉一家。

这种情况下，新势力们即使想赚钱，但有卷得动宁德时代的能力吗？也就是说，在行业话语权上，宁德时代相比新势力，话语权更大，毕竟掌握着全国超过40%的动力电池装机量，且拥有国内最强的动力电池研发能力。即便是新势力们想把电池成本打下来，除非更换电池供应商，要不然还得看宁德时代的脸色。但如果真的更换电池供应商，现在除了比亚迪，还有谁家能提供与宁德时代能力相当的动力电池产品。

话说回来，在持续亏损，且产品市场竞争力没有起色的情况下，新势力选择更低成本的电池，即使无法卷800V，无法卷续航，但至少能更好地降成本，推出价格更低的新能源车型，打差异化竞争。

按照这个思路，比亚迪只要整车和电池产能都到位，今年将大概率继续突飞猛进，至少在营收层面，电池业务的拓展会为比亚迪带来更高的利润。理想今年将推出包括MEGA在内的四款纯电车型，且5C充电也将上车，而理想的电池供应商正是宁德时代，配合5C，理想纯电车型的电池成本不会太低，能不能赚钱另说，理想首要考虑的是怎么把电车卖出去。

蔚来和小鹏也都分别找到了除卖车之外的利润增长点，但核心依然需要降成本卖车，否则多大的业务也经不起两家继续亏损。按目前两家的技术风格来看，蔚来将继续大容量电池的使用，且智驾方面的软硬件投入成本也比友商更高，如果换电业务不能短时间内崛起，今年将持续亏损下去。小鹏从开年的P7i降价5万，就看出了今年很有可能走更亲民的路线，因此亏损幅度相比2023年会有新的改善。

而对于华为来说，2024年属于机遇与危机并存，价格战肯定是要跟上节奏的，而能不能在价格战的基础上改善盈利能力，正考验着华为，毕竟现在卖得最好的问界品牌，赛力斯方面的亏损已经快要向小鹏看齐了。

结语

2024年，不仅考验车企能不能卖出去车，有没有赚钱能力才是重点。虽然无论哪家新势力，都会表示自己账面上趴着几百亿现金流，但如今的汽车圈烧钱的速度要远比融资速度来得更快，除非你真的有过人的技术储备，能让有钱的传统车企找你合作，要不然仅凭自己去面对更卷的车市，再加上不会赚钱，是不是威马、高合就可以向你招手了。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 2023年，可能是宁王躺平赚钱的最后一年