为期三天的“2023电动汽车百人会论坛”圆满落幕，来自各行业的专家、从业者为大变局与新趋势下的中国和世界电动车产业群策群力。远景动力中国区总裁赵卫军在动力电池论坛分享了电动汽车产业正面临的“降维挑战”。

他认为：汽车产业的发展正进入新的阶段，电动汽车的“消费电子属性”与“能源属性”愈发突出，是否充分理解并做出体现这两大属性的产品，决定了车企能否从同质化的竞争中脱颖而出，解锁电动汽车的全生命周期价值。电池企业也要及时识别这些变化，从高质量产品、全球化产能和能源系统布局等维度匹配占据优势的车企，尤其是抓住中国车企品牌向上的难得契机，真正推动新能源汽车产业成为引领性的产业输出案例，在“不确定”的产业发展中把握住“确定性”。

以下是发言全文：

尊敬的各位院士、各位领导、各位电池行业的前辈，大家上午好。昨天的会议我认真地听了一天，大有启发。还有最近这半年电池行业、电动汽车行业有了很大的变化，所以今天我在这里分享一些感受。

现在特别热的一个词叫“不确定性”，大家都在谈，我在思考，为什么有这么多不确定性？我认为主要是两个原因：

一个是电动汽车产业的“降维挑战”： “电动车对燃油车”就像“智能手机对传统的功能手机”，其实我们已经经历了很多“降维挑战”。

另外一个不确定性来自于同质化的竞争，在同质化竞争下，不确定性会加强。

我们今天是一个电池专场，电池服务于谁？电池是服务于电动汽车的，所以我们一定要把电动汽车的客户搞清楚，因为它的变化太大。

在这里，我分享两个认知：

第一个认知，电动汽车不纯粹是一个运输工具了，它最大的一个变化是它已经变成了个人消费品，甚至可以称为“电子消费品”，它会有一个很大属性——消费电子的属性。昨天零跑的朱总也讲了，他从电子行业过来的，他谈到了研发速度的问题。其实我们大家现在看一看，为什么在中国的市场上，无论是新势力，还是很多传统的车厂做新能源车，都非常快，比如说“比亚迪现象”，为什么？很大一块是我们中国车厂的研发速度太快了。现在虽然前期有一些平台的开发，整车基本上都在两年内了，快的甚至18个月，有的人喊出来12个月，但我觉得至少要18个月的开发。但很多传统车企，特别是国际品牌，基本上是四年一个周期，这样的速度在消费电子的属性下将面临很大的挑战。

另外一个趋势是，软件的开发是全生命周期的，当你的车推向用户的时候，才是你的软件开发的重头戏开始了。这个大的变化也是消费电子领域，特别是我们的智能手机、智能终端等已经得到过验证，这在过去的十来年是有章可循、有规律可循的。

以特斯拉为例，在北美已经有28.5万人购买了它这个FSD全自动驾驶软件包，现在这个软件包1.5万美元，未来可能会涨到3万元，这个会在未来给他带来10%到30%的收入。我们乐观地估计，未来真正的车厂长尾收益就是软件收益，这个的边际成本比较低，只要OTA直接升级就完了，这块会成为车企的主要收益。

我昨天也跟一些新势力车企的用户聊了很多，他们现在也在想可能未来大部分的硬件是价格较低的，收益更多来自软件收费。因为硬件想要收钱，你就要做出特别领先的性能和价值来，这是比较难的。只有软件能维持你的竞争力，这个我相信很多车企已经充分地认知到了，但是从认知到实现还有很长的路要走，前面的特斯拉已经给我们做了一个很好的学习榜样。这点也可以参考苹果手机，目前它的软件服务收益占公司整体营收的18%左右。

我们都谈“软件定义汽车”，我的感觉是我们现在过度地谈的是软件怎么样去定义汽车，其实软件定义汽车的核心是要关注价值创造，而不是软件本身，是这个软件有没有价值创造，能不能给客户带来价值？这是最关键的。

我们认为这里面首先最大的价值就是智能驾驶，为什么FSD能卖到1.5万美元一套，未来可能卖到3万美元一套？因为它解放了我们的双手和大脑，它创造了“时间”。大家想大城市的上班通勤一天往返可能需要两个小时。有了FSD，我一天就能“多出“两个小时，我这两个小时可以工作、可以休息，我不用那么辛苦，这就是增值。我们做产品，一定要给客户带来增值，这是最大的价值。

除了“时间”，智能驾驶还能帮我们减少“成本”。它可以帮助我们减少交通事故，减少了你的剐蹭、追尾，我开的那个车有自动防追尾的功能，我算了一下，我的驾驶过程中发生过四次潜在追尾，这就帮我省了不少钱和麻烦了，把这个费用省回来了，这就是它的价值。

第二个价值是“智能座舱”，其实我们现在很多智能座舱还是概念偏重。事实上，你的智能座舱要给客户很好的用户体验，就要爽。这里的一个关键指标要看你的智能座舱吸引客户停留在它上面的时间，这就是用户黏性。用户下次再买车或换车时，可能就会继续用这套软件，因为他离不开你了。这和为什么大家一直拿着iPhone一样，为什么iPhone这么贵你还要用它呢？因为用户体验。因为你的眼睛永远在智能屏上，我们的消费电子早已衡量了这个标准。你的智能座舱吸引用户使用时间越多，就能创造越高的用户黏性。

消费电子时代还有一个特别重要的因素就是“颜值”，新一代的电动汽车设计出来如果不美是没有人买的。我特意地看了一下我们国产电动汽车的发展史，前几年不少车的外观设计还是“惨不忍睹”的。现在来看，我们车的外观越来越漂亮，但是离真正的国外豪车还有一定的距离。为什么？因为我们中国在设计上、在美学上还有很大的进步空间，我们还缺很多这样的人才。现在很多车企的外形设计都还是国外团队在做。“颜值第一”的消费市场会逼着中国在美学设计上有很大的投资，我们还需要持续投入。

作为电池企业，一定要跟有实力、有追求，意识到降维挑战的客户来合作，我们电池行业才能跟他共同发展。

再一个，昨天陈院士讲“四化”，首先就是能源化，永远是把能源放在首位。特别是去年600多万辆电动汽车销量的数据出来以后，越来越多人意识到电车不是一个简单的电，而是跟能源相关的，它实际上是一个很大的能源消费终端，是一个将近80到100度电的能源消费空间。

刚才黄总、王总都谈到了快充，我原来做过一个估算，北京、上海平均车辆保有量500万辆，其中10%的为纯电动汽车，如果按照50千瓦最基本的快充方案来同时充电时，需要25个GW，而整个上海的平均用电负荷也就25GW。这个规模的快充上海的电网是撑不住的。这个挑战需要考虑。

能源化还有一个点是电池全生命周期的变现，因为现在退役下来的电池还有很多价值没有使用到，需要把退役电池真正做到材料回收之前的梯次利用，把它还剩20%到30%的价值榨出来。这一块的需求未来很快就会出现了，因为原来的电池总量少，现在马上就提升上去了。

大家看到了特斯拉刚刚发布的春季第三篇章发布会，讲的就是能源。马斯克说：给我10万亿美元，我就把地球搞到零碳了；他说：‘我最终的目的不是搞车，我是搞能源的’，这是马斯克的发言。而且现在车跟储能的配合已初现成果，大家可以看到特斯拉在澳洲做的光伏和powerwall的组合，每个月能给客户带来130美元的收益。

就像昨天欧阳老师展示的这个曲线，如果不去有效协同，就是一个无法控制的结果。当你的电动车规模做大的话，车网和储能之间如果有效地协同，效果就非常地好。

现在看到的这个V2G的视频是我们在2017年做的，当时我在做智能楼宇，远景做了大量的楼宇的智能储能。你大楼有一条功率曲线，当我们很多车进了大楼之后，很多都是80度电、100度电，如果你能做好V2X、V2G，我们上午在这儿开会，走的时候一个人挣10块钱，因为你对可能参与调峰或者调频了，而调频本身对电池是没有损害的。

我为什么讲这个东西？大家一定要考虑到它会有降维挑战：一定要考虑到电动汽车和电池是有强大的能源属性，现在我们对这个能源属性这一块意识还是不够的。你意识得不够，过一段时间等别人做到了以后对你来说就是最大的不确定性，所以说现在你只有意识到了，才能做到真正地做确定性的事情，榨出它的价值。

我们做储能做得比较多，几十兆瓦的、上百兆瓦的都在做。百兆瓦的储能可以由1680多块60度电的退役电池包，直接升级，这样的话还能至少让电池在储能这块做一年到一年半的时间，多出来0.15- 0.2元/Wh的价值，这就是我未来的价格空间。

去年的百人会我也在讲新能源汽车行业是中国百年来难得的一次产业输出的机会。电池、新能源汽车出海叫“产业输出”，因为我们要到海外布工厂，是带着产业链一起出去的，特别是上游。过去美国人、德国人、日本人在中国发展汽车产业就是建工厂出来的，而不仅仅是建市场。就像我们今天大会的主题是“全球竞争力”，全球竞争把我们逼到这个份上，更要注重全球的产业性的输出。

产业输出做什么呢？就要做品牌向上，现在大家看一下，这里没有完全罗列，中国想做20万以上的汽车品牌已经摆不下了，中国这么多年来随着我们消费水平的提升，尤其是中产消费能力的提升，20万以上的车的比例越来越高。我又查了一下欧美3万美元以上车的销售比例基本上在40%左右。可能中国未来也是接近40%的车都是20万以上的，国内这么多新势力也好，还是传统车厂都在瞄着20万以上的，有利润空间、有产值空间的市场，所以要“品牌向上”。

再回到电池本身，怎么做品牌向上？其实我们就要满足这些中高端车型的需求，比如刚才我们谈到的高比能、高倍率，接下来的产品标准化怎么去做？这是电池行业永远的主题，通过跟奔驰等车企合作，远景动力目前在叠片方形电池上做到了高能量密度快充，我们也正在跟宝马就46系列大圆柱电池展开深入合作。

还有就是低温电池。我们知道有一个车辆发展区域不均衡问题，背后一个非常重要的因素就是低温问题。远景动力在低温上经过两年多的开发，我们跟某主机厂合作的产品已经装车测试了，效果比较明显。经过测试，轿车在冬季零下20度的条件下续航里程提升100公里，这是实测的数据。这个结果来自于我们对材料的改进。一旦低温问题解决，能帮助我们国土面积近30%的区域市场提升起来，这些地区由于冬季气温较低电动车渗透率目前仍然较低。这款低温产品很快会推向市场。通过耐低温电池，我们在能量密度不减的情况下，帮助电动汽车整体市场做增量。

另外还有就是全球化。大家知道远景是通过收购日产旗下的AESC发展起来的电池企业。现在我们全球在运行的工厂有6个，海外三个、中国三个，在建的工厂有7个，目前日本的第二工厂已经开始进设备了。不要光说全球化，更要坚定不移地走出去，走也得走、不走也得走。

我们今天常听到有观点说中国市场很卷，中国市场的产能已经过剩了。但是据统计海外市场到2025、2026年还有400GWh的产能缺口。汽车行业的产能本地化属性决定了，谁能满足它谁就获得了先机，谁就能把不确定性减小，把确定性提升。

反过来一点，最后一页想说明什么呢？大家不要忘了电池的能源属性：远景在2022年成为中国风电中标量第一的企业，在全球也是遥遥领先，全球装机近50GWh，这给我们带来什么？让我们能够获得1毛5一度电的零碳电力，我们有这个能力，在中国大部分地区都可以做到，西北地区甚至都能做到1毛5以下的风电。

我们在鄂尔多斯建了一个零碳的工厂，这个不是嘴上说一说的零碳。目前，我们已经通过厂区周边的风光储，实现了70%的绿电自供，而且是低成本的绿电。大家不要忘了电池的耗能、材料的耗能是巨大的，这个电价的节省可以带来相当可观的成本空间。欧盟从今年10月1日开始收碳税，目前欧盟一吨二氧化碳的价格约为100欧元，一个电池包（Pack），按照中国平均火电的比例差不多是5吨二氧化碳，就是500欧元的碳成本。就如前面嘉宾所言，我们要面对全球的挑战。针对碳排放挑战。远景通过在风光储等领域的优势，来做低成本的零碳电池，来满足品牌向上的、要求高的客户需求。昨天宝马、沃尔沃等国际车企都谈到了降低碳排放的目标。确实这个是我们行业协同的问题。

另外通过远景智能这个板块，远景已经在物联网耕耘了十余年。我们从2017年就开始做楼宇智能，把楼宇里的网关、电力接口到我们的智能物联网平台上。V2G这个事我们首先是从国外开始干的，希望慢慢做到国内来。未来这些东西我们认为可能把电池全生命周期的价值逼出来，还有很多的成本，我们提前就想清楚、控得住。这么做下来我觉得对于我们中国新能源电池作为全球引领性的产业输出，我觉得我们能够有一些确定性的事情可做。

最后，我援引《环球时报》报道博鳌论坛的题目：“世界在博鳌论坛寻找确定性”。今天这么多专家和行业的前辈都在讨论这个话题。我们电池行业也一样，要看清楚趋势、看清楚我们客户面临的挑战，特别是降维的挑战，以及我们电池产业面临的降维挑战，才能真正把握“确定性”。我们一定要坚定地做正确的且确定的事，但它一定是难的事。

谢谢大家！