编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

电动汽车的电池修复问题日益凸显。

电动汽车发生事故后，电池组哪怕只是轻微受损，也很难修复或评估。这不仅削弱了电动汽车的收益，还会迫使保险公司对那些也许只行驶几英里的汽车进行核销，导致更高的保费产生。

在一部分国家，被迫报废的电池组直接堆积在废料场里，这是一个鲜有被报道过的、昂贵的“循环经济”缺口。

“人们购买电动汽车，原本基于可持续性考虑。”汽车风险情报公司Thatcham Research研究主管马修·埃弗里（Matthew Avery）说，“但如果电动汽车发生轻微碰撞后就必须扔掉电池，那么就不可持续。”

电池组价格可能高达数万美元，占电动汽车价格近50%，因此，更换电池组通常是一种不经济的做法。

以福特汽车和通用汽车为代表的一些汽车制造商表示，他们已经在让电池组更易被修复。但特斯拉的Model Y却采取相反策略，其新型结构电池组被专家描述为“零可修复性”。

特斯拉没有回应置评请求。

路透社一项对美国和欧洲电动汽车的报废调查显示，很大部分报废车是低续航里程的特斯拉，但也包括日产汽车、现代汽车、Stellantis集团、宝马集团、雷诺集团等生产的车型。

目前，电动汽车只占道路上车辆的一小部分，因此很难获得全行业数据，但低里程零排放汽车因轻微损坏而被注销的趋势正在增长。

特斯拉决定让电池组成为“结构性的”（汽车整体的一部分），从而降低生产成本，但也有可能将这些成本摊到消费者和保险公司身上。

特斯拉没有提到保险公司核销其汽车的任何问题。但在今年1月，首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）曾抱怨，第三方保险公司的保费“在某些情况下高得不合理”。

保险公司和行业专家则表示，除非特斯拉和其他汽车制造商生产更容易修复的电池组，并允许第三方访问电池组数据，否则随着电动汽车销量增长，以及更多低里程汽车碰撞后报废，较高的保险费还将上涨。

克里斯托弗·劳特瓦塞尔（Christoph Lauterwasser）是安联保险（Allianz）旗下研究机构安联技术中心（Allianz Center for Technology）董事总经理，他认为这种情况将会增加，因此，电池处理是一个关键问题。

电动汽车电池生产过程排放的二氧化碳，比化石燃料汽车生产排放的多得多，这意味着，电动汽车必须行驶数千英里才能抵销这些额外排放。“如果你在早期阶段就把汽车扔掉，就二氧化碳排放而言，你几乎失去了电动汽车的所有优势。”劳特瓦塞尔说。

也有一些汽车制造商表示，他们的电池组可修复，但似乎很少有人愿意分享电池数据的访问权限。在欧盟，保险公司、租赁公司和汽车修理店已经在与汽车制造商，争夺利润丰厚的联网汽车数据。

劳特瓦塞尔强调，获取电动汽车电池数据是这场斗争的一部分。安联保险集团曾发现过这样的案例——车辆电池组被划伤，但电池可能没有损坏，而在没有诊断数据支持的情况下，该公司不得不注销这些车辆。

福特汽车和通用汽车都在兜售他们更新更容易维修的电池组。专家表示，Model Y新安装的4680大电池被粘在一起，这样的电池组构成汽车结构的一部分，不容易拆卸或更换。

特斯拉一直在对车辆进行设计和软件更改，以降低维修成本和保险费。这家公司还在美国十几个州，以较低费率向特斯拉车主提供保险产品。

保险公司和行业专家认为，由于电动汽车配备了所有最新安全功能，到目前为止，它们发生的事故比传统内燃机汽车要少。

Munro & Associates是家小型汽车拆解公司，总部位于密歇根州，它拆解汽车并为汽车制造商提供改进建议。其负责人桑迪·门罗（Sandy Munro）说，Model Y的电池组“不可修复”，“因为特斯拉的结构电池组直接进入磨床”。

电动汽车的电池问题，也暴露了汽车制造商吹捧的绿色“循环经济”漏洞。

英国最大回收公司Synetiq运营主管迈克尔·希尔（Michael Hill）透露，过去12个月里，其唐卡斯特工厂隔离舱中（对废旧电动汽车隔离以检验火灾风险），电动汽车数量激增，从每天三四辆增加到20辆。

“我们看到一个非常大的转变，所有制造商都出现了这种变化。”希尔说。

英国目前没有电动汽车电池回收设施，Synetiq必须将废弃汽车的电池取出，并储存在容器中。根据希尔的评估，其在唐卡斯特储存的数百个电动汽车电池组（以及数千个混合动力电池组）中，至少有95%的电池没有损坏，可以被重复使用。

另一方面，大多数电动汽车的保险成本已经高于传统汽车。

网络券商Policygenius提供数据显示，到2023年，美国电动汽车保险月平均赔付额为206美元，比内燃机车型高27%。

美国保险公司非常清楚，即使是一个小事故导致电池组受损……更换这一关键部件的成本可能超过1.5万美元。

特斯拉Model 3零售价约为4.3万美元，但随着时间推移会迅速贬值，更换电池成本可能高达2万美元。

法国安盛保险公司（AXA）英国区域商用汽车产品经理安迪·基恩（Andy Keane）认为，如此昂贵的电池更换成本，有时可能会让更换电池变得失去可行性。

专门修理电动汽车和更换电池的维修店越来越多。在亚利桑那州的凤凰城，格鲁伯汽车公司主要专注于更换旧特斯拉车型的电池。

保险公司无法访问特斯拉的电池数据，他们因此采取谨慎做法。店面所有人彼得·格鲁伯（Peter Gruber）说，“保险公司不会承担这个风险，因为如果那辆车出了问题，而他们没有合计在内，他们就会面临诉讼。”

英国政府正在资助由Thatcham、Synetiq和保险公司LV牵头的电动汽车保险“痛点”研究。

最近通过的欧盟电池法规没有具体解决电池维修问题。一位欧盟委员会消息人士透露，上述保险公司要求欧盟委员会鼓励制定标准，以促进维护、维修和重新利用。

保险公司知道如何解决这个问题——将电池制成更小部分或模块，这样更容易修复，同时向第三方开放诊断数据，以确定电池健康状况。

全美相互保险公司协会（NAMIC）汽车和承保政策主管托尼·库托（Tony Cotto）说：“消费者访问车辆生成的数据，通过促进整体修复过程，将进一步提高驾驶员安全和投保人的满意度。”

今年3月中旬，加州联邦地方法院对特斯拉提起集体诉讼，指控特斯拉无法提供关键诊断数据。保险公司也表示，不采取行动，消费者将付出代价。

劳特瓦塞尔称，电动汽车电池损坏支出，只占（法国）安联汽车保险索赔的百分之几，但占德国索赔费用的8%。德国保险公司共享车辆索赔数据，且每年调整保险费率。“如果某款车型成本上升，其评级上升，保费也会随之上涨。”

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）

       原文标题 : 电池修复难在哪里