本来出于环保初衷的电池回收，变味了。

“你永远想不到，这些电池会被谁收走，或者是个老人，或者是个孩子，你也不知道这些你理解意义上需要被合理归置，被按流程分解的电池，最后去了哪里．．．．．．”

王力（化名）说到这里时，给我使了一个眼色仿佛在说，“你懂的”。但其实我和多数的使用者一样都不清楚那些从新能源汽车、二轮电瓶车上被拆下的老旧电池，最后流入了哪里。

他还说，在没有明确规定之前，这就是“鬼市”。

毕竟当电池级碳酸锂价格从一吨4万涨到55万以上时，曾经被认为无利可图的锂回收行业一下成为了掘金池，大批人蜂拥而至。而随着越来越多的废旧锂流入一大批没有资质的小作坊，这些三无企业在回收过程中产生大量污染，本来出于环保初衷的电池回收，变味了。

谁趁东风起势，大赚一笔？

锂电池回收或者新能源电池回收的话题几乎一直跟随着新能源汽车市场的发展。

如果根据“动力电池平均寿命 5～6 年”来测算，那直至2022年，我国新能源汽车发展快要步入第一个十年，无论是车企自身的带动还是行业消化，其背后的“动力电池回收”也该逐步进入佳境，但为何没有？

动力电池回收利用，广泛意义上指的是新能源汽车废旧锂动力电池进行多层次的合理利用。国家规定，动力电池电量衰减至80％之后就无法满足为新能源汽车提供动力，故而进入回收处理阶段。

目前在我国，对于动力电池回收方式主要包括梯次利用和拆解回收。

“梯次利用”一词算是用户们截至目前最为熟悉的词汇了。早在2017年，北汽新能源就曾提出“擎天柱计划”，即“到2022年，‘擎天柱计划’预计投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。”

“擎天柱计划”也是当时为数不多的新能源车企希望通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合。不过时至今日，基于北汽蓝谷当前的市场占比以及口碑情况，当初宏伟的“擎天柱计划”似乎也在市场洪流中，变成了一纸空谈。

此外，在今年的3月和5月，比亚迪与宝马汽车分别提到过有关“退役电池如何梯次利用”的方法，比亚迪选择公开专利“退役电池梯次利用分选方法与系统”，希望通过自己的方法和行业分享提高了退役电池的分选推广率；宝马则是通过产业链上下游合作，布局动力电池回收、梯次利用，以及原材料闭环管理。

但其实除了上述这些车企，在网端很难找到更多有关“动力电池回收利用”的实际进展。

诚如王力所说，理想和现实之间的距离太大，“市场无法把握的事情也太多了，你知道我们现在只要是锂电池的，我们都收，来者不拒，因为目前锂电池原材料也一直在提价，大家都很兴奋，许多人希望趁东风起势，大赚一笔。我身边就有不少朋友，江浙沪安各地跑，哪里新能源车多就去哪里收．．．．．．”

在网端查到的资料中，2021年，我国新能源汽车销量首次突破了600万大关。中汽协发布数据，今年1至11月，我国新能源汽车产销分别完成625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达25％；在近日，中汽协预测2022年中国汽车总销量为2680万辆，同比增长2％。

而根据中国汽车技术研究中心数据显示，2021年，中国动力电池累计退役总量约为32万吨，同比增长60％。而到2025年，这一数字将升至约78万吨。动力电池迎来大规模退役潮，将催生千亿级的动力电池回收市场。

“你没看见那样的场景，就像是某宝双十一抢购一样，到了一个时间点，大家都冲出去找到自己对口的卖家，开始谈判自己有多少渠道可以收多少回去，我们这边只收现金，有时候可以是微信转账，一笔一笔结，深怕下次生意被抢不敢赊账。有些人还会滥竽充数的，但凡是电池的都统统算，但你知道呀，汽车和二轮的还是有些区别，收货的不一定会要了．．．．．．”

可以说，动力电池回收在一夜之间就成为了千亿级的“新蓝海”。截至2022年10月底，国内电池回收现存企业超7万家，其中2021年、2022年新增数量分别为2．5万家、3．5万家。

本想让王力带着去看看现场“交易”情况，可惜被拒绝了，理由是脸生不太好处理，他连连说自己也是有朋友带着才敢多搞一些生意。

让阳光照射进来

王力用“鬼市”一词概括目前动力电池回收行业其实极为生动。“鬼市”时常出现在电视剧中，往往形容鱼龙混杂的地方，什么人都有。

在近期《市界》的深度文章《锂价涨10倍下的回收乱象》中就有类似的表述，“这两年抢电池的人太多了，现在我都要全国跑去看货。”

大姚表示，他的业务对象包括了大大小小的电池工厂、4S店、维修厂、物流公司，一切有二手电池、二手电动车流通的环节都可以成为大姚的电池来源．．．．．．和二手车类似，每一块旧电池都不一样，型号、成色、品牌都会影响最终的价格，这就要求大姚跟着货源四处奔走。”

通常，动力电池退役后是由消费者返还电池给经销商或者回收网点。而车企为了便捷，通常也都选择利用与电池回收企业有合作的网点进行回收，所以这也解释了一个疑问，为什么当前以车企自身开展的电池回收项目不多。

BC认为不是不多，而是三方合作之下，车企往往会退居幕后，万一项目有所问题，车企也不至于承担太多的问责。但问题是，目前市场上回收商数量、层级繁多，如果车企在其中不能做好把控或调度，那中间商的鱼龙混杂，他们整个回收过程也将无从监管。

网端资料显示，动力电池中含有的钴、镍、铬等金属会对人类健康和生态系统带来损害，若废旧动力电池处理不当将会造成巨大的环境污染。

看见过一两次如何拆解电池的王力颇为无奈，“这就是一场赌博。和许多金属加工工厂一样，大家只能在赚钱中，自求多福。知道的越少越好，没有那么多心理负担，如果知道太多，也就越害怕了．．．．．”王力无奈的苦笑着。

毕竟金钱的诱惑力实在太大。

在12月6日彭博新能源财经发布的一份报告中指出，全球锂电池组的价格今年升至151美元／千瓦时，较去年上涨7％；彭博新能源财经还指出，自2010年以来，该数据首次出现同比上涨。而分地区看，中国电池组价格还算全球最低，127美元／千瓦时。美国和欧洲的价格相较其分别高出24％和33％。

接下来锂电池的价格还会涨，原材料价格短期内不会便宜。对于回收动力电池的企业来说，废旧电池价格上升导致其利润不降反升；而那些小作坊又如雨后春笋般兴起，导致不少正规军团的市场慢慢被瓦解，在回收和倒卖之间，“黑市”坐收渔翁之利。

所以在新能源汽车保有量逐渐递增的情况下，如何正确、有效的实现电池梯次利用的问题已然从过去的暗流中，浮现水面。

完善是必然的，但整治黑市也变成了一条如同新能源汽车的发展一样道阻且长的路。

今年8月，五部门共同发布了新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法，也再次强调了“要加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。”

“只能期待有新的改变，让市场规范，我们才能活得更好呀，目前新能源汽车市场如此蓬勃，我觉得快了．．．．．．”王力在无奈和盼望中正寻找可以更为光明的“活法”，将目前称之为“黑市”的混乱局面一一打破，让阳光照射进来。

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       原文标题 : 价格暴力乱象丛生，电池回收彻底变味