撰文 ｜ Penn；编辑 ｜ 郭郭

→这是《环球零碳》的第235篇原创

摘要：由供需错配和投机因素的共同推动，此轮锂价经历飞涨之后仍然维持高位。“苦锂价久矣”的下游电池厂商和整车制造厂商，出于对原材料供应保障、产业链安全以及成本控制的考量纷纷将触角延伸至上游锂矿，以争夺更大的产业链话语权。锂价的非理性疯涨和供需失衡，坚定了汽车制造商把手伸向上游锂矿的决心。

锂价上涨趋势仍未结束。

6月23日，澳大利亚锂矿商Pilbara发布公告，该公司第六次（今年第三次）锂精矿拍卖将在电子交易平台Battery Material Exchange（BMX）进行。在预拍卖中，拍卖就已完成，成交价6350美元／吨（加上运费，折7017美元／吨），再度创下新高，较一个月前的成交价上涨6．6％。

Pilbara Minerals新任董事总经理兼CEO Dale Henderson表示：“这是一个非凡的结果，进一步证明了目前全球锂离子供应链对电池原材料前所未有的需求。与最近市场已经见顶的说法相反，我们在客户面前看到的证据，包括这个定价结果，表明需求仍然非常强劲，在可预见的未来，前景依然健康。”

疯狂的锂价养肥了上游锂矿、锂盐开采及加工和销售的厂商，但苦了下游电池厂商和车企。

在锂价持续高位的情况下，全世界的电池厂商都开始撸起袖子抢锂矿。最近，这一趋势已从电池厂商蔓延到了汽车制造商。特斯拉CEO马斯克曾在4月表示，锂价已经涨到疯狂的水平，特斯拉或许不得不直接进入（锂矿）大规模的开采和精炼业务，除非成本压力有所缓解。

6月24日，全球第四大汽车集团Stellantis宣布将投资5000万欧元（5200万美元），购买锂矿商Vulcan Energy Resources 8％的股份，成为其第二大股东，并将气候友好型锂供应协议延长至10年。

Stellantis于2021年初由PSA集团与菲亚特克莱斯勒集团合并而来，旗下拥有包括克莱斯勒、雪铁龙、道奇、菲亚特等在内的16个汽车品牌，根据MarkLines 2021 年全球纯电动汽车销量数据，其排名第7位。

无独有偶，面对疯狂的锂价，国内汽车厂商也出手了。近日，澎湃新闻从消息人士处独家获悉，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。

其实早在2010年，比亚迪就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，长期以来，比亚迪一直在加速布局上游锂资源。盛新锂能于3月22日发布公告称拟引入比亚迪作为战略投资者，目前该定增项目已获证监会受理；5月17日，盐湖股份表示盐湖比亚迪3万吨电池级碳酸锂项目正在对提锂技术进行中试，待中试效果验证后，双方将协商项目启动。

而在这轮锂价上涨之前，国内知名汽车厂商长城汽车就早已未雨绸缪，于2017年通过其全资子公司亿新发展以2800万澳元收购澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals 5600万股的新增股份， 持股比例3．5％。

为何从电池厂商到汽车制造商均对锂矿如此上心，电动车厂的尽头会是锂矿商么？

01 为什么目光都投向了锂矿？

以清洁能源技术为动力的能源系统与以传统碳氢化合物资源为动力的能源系统大不相同。太阳能光伏 （PV） 发电厂、风力发电场和电动汽车 （EV） 通常比基于化石燃料的同类产品需要更多的矿物来建造。

据国际能源署（IEA）报告统计，电动汽车平均所需的矿物质如下：铜：53．2公斤／辆，锂：8．9公斤／辆，镍：39．9公斤／辆，锰：24．5公斤／辆，钴：13．3公斤／辆，石墨：66．3公斤／辆，稀土：0．5公斤／辆，其他：0．3公斤／辆；而传统燃油车仅需铜：22．3公斤／辆；锰11．2公斤／辆，其他：0．3公斤／辆。

一辆典型的电动汽车需要的矿产资源是传统汽车的六倍，随着清洁能源转型的步伐加快，对这些关键矿物的需求将迅速增长。

对任何一家生产电动车的车企来说，金属锂都是极为关键且不可或缺的元素。通过拆解一辆电动汽车的成本分布可以发现，电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。而无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其正极、电解液制造都离不开锂这一金属原料。

动力电池被誉为电动车的咽喉，谁掌握了电池，谁就间接控制了电动车。而这一轮锂价的火箭般的疯涨，让整车厂、电池厂这些电动车行业的大佬深刻认识到了原来一直平平无奇的锂矿，才是卡住整条产业链脖子的东西。

这轮锂价的疯涨，背后是由供需错配推动。根据美国地质调查局的数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万吨，锂资源并不稀缺，完全可以保证锂的需求。但由于近年来中下游的新能源汽车以及电化学储能需求持续爆发，而上游锂矿的建设周期长，开采和冶炼难以保障供应，供不应求的局面不断加剧，导致锂盐价格不断攀升，且达到前所未有的高价。

除此之外，投机性因素也加剧了锂价的上涨。中汽协副秘书长陈士华接受媒体采访时也说，本轮原材料价格超常规上涨，不能简单归结为供需矛盾，属于非理性上涨，其背后有推手。

在清洁能源转型的过程中，用于电动汽车和电池存储的关键矿物是需求的主要力量，而锂的需求增长最快，未来供需失衡情况可能仍会加剧。国际能源署预计到 2040 年在可持续发展情景中锂需求增长将超过 40 倍，未来几年需求量将大幅超过计划供应量。Benchmark Mineral Intelligence则预计2025年全球锂需求将超过供应，并预测2030年的锂需求将达到240万吨LCE（碳酸锂当量）。

因此，作为站在金字塔顶端的产业链话事人，被一堆白色粉末这样卡住脖子是无法接受的。无“锂”寸步难行，这一轮锂价的非理性疯涨加上未来可能加剧的供需失衡，毫无疑问更加坚定了汽车制造商把手伸向上游锂矿的决心。

02当车企开始买矿，他们买的是什么？

在本月早些时候发布的 2022 年年度矿业报告中，普华永道强调了包括车企在内的原始设备制造商（OEM）和终端用户直接与矿业公司合作以获取关键矿物，特别是锂离子电池原材料的趋势，其发现原始设备制造商 （OEM） 和终端用户正在越来越多地向供应链上游移动，以确保关键电池矿物的安全，从而加速向汽车电气化和工业脱碳的过渡。

普华永道表示：“原始设备制造商正在与矿业公司和加工商建立合资企业、合作伙伴关系和承购协议，以确保供应，如果这种发展方向继续下去，我们预计原始设备制造商将直接参与关键矿产开采。”

事实上，除了动力电池厂商外，汽车制造商的躬身入局，加入“白色石油”锂矿的争夺战，为的就是自身产业链的安全。如果上游锂矿不在自己手里，面对被少数巨头垄断的关键矿产资源，到时候只能是人为刀俎我为鱼肉，默默承受关键矿产涨价对利润的蚕食，而无力还手。

虽然比亚迪方面对其在非洲觅得6座锂矿矿山的消息表示“不予置评”，但据消息人士称，比亚迪内部测算，在6座锂矿中，氧化锂品位2．5％的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，或将将覆盖其未来十余年电池需求。

6月1日，伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受《每日经济新闻》采访时称：“拥有独立锂矿开采权，不仅能缓解锂矿价格高涨带来的成本压力，还能加强对产业链资源的控制，保证整个供应链体系的稳定。只有这样，比亚迪才能保障后期旗下产品对外的供应需求。此外，通过自主掌握部分碳酸锂的资源，可使其在后期与碳酸锂供应商进行价格谈判中掌握主动权。”

Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）也表示：“对一家领先的锂生产商进行这项高度战略性的投资，将有助于为Stellantis集团在欧洲制造的电动汽车所需的电池生产创造一个强韧且具有可持续性的价值链。我们将继续与认可集团价值观的合作伙伴建立牢固的关系，共同抗击全球气候变暖，为客户提供清洁、安全和价格合理的移动出行方案。”

03未来，锂资源争夺战仍将会持续

无论是投资锂矿还是签署供应协议，为保障原料供应和自身产业链的安全，下游车企正将触角延伸至上游，这实际上也是汽车产业链结构关系的一种重塑。

需要注意的是资源开采、基础设施、技术保障和人员管理这些都可能是车企入局锂矿后所面临的难题。而且一座锂矿从勘探到出货，需要6－8年左右的时间。正如全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤所说：“无论是锂资源还是锂电池，它最终都是为了整车产品服务。虽然整个产业链的打通有利于减少中间环节的成本，但对于车企来说，从矿产资源到整车制造毕竟是两个行业，如果向上游延伸太多，车企也很难承担后续矿产开采和勘探成本压力，后续管理也会是个问题。”

不过，面对仍将加剧的全球锂供需紧张，抢占产业链话语权的锂资源争夺战仍将会持续。可以预见的是，出于对原材料供应保障、产业链安全以及成本控制的考量，未来从电池厂商到整车制造厂商，入局锂矿的趋势不仅不会减弱，反而可能会进一步加强。

（参考文献详见阅读原文）

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       原文标题 : 环球零碳 | 汽车制造企业躬身“抢矿”，电动车厂的尽头是矿商？