作者｜ 东关大先生

出品 ｜ 电动公会

电动汽车换电时代正在加速到来。

随着今年1月，宁德时代宣布推出换电服务品牌EVOGO，换电模式开始被越来越多的业内人士认可并接受。

三个月后的4月18日，宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，到今年底，将在厦门完成30座快换站的投建。

4月21日，广汽埃安也宣布其首个超级充换电中心在广州落成，按照计划，埃安将于2025年在广州建设超1000座超级充换电中心。

数据显示，截至今年 3 月，全国换电站保有量达到 1451 座，同比增长 140％，北京、广东、江苏、上海等省市的换电站数量均超过 100 座。

目前，工信部已发布全国范围内 11 座换电试点城市，计划推广换电车辆超 10 万辆，新建换电站超 1000 座，一系列政策也在鼓励各地布局换电站。

换电模式发展的意义毋庸置疑，它从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难的产业痛点，且随着新能源汽车保有量迅速上升，充电桩数量会越来越难以满足消费者需求。

因此，补能效率更高的换电模式开始备受追捧。

01 补能效率之争

相比充电，换电的最大优势是补能效率。

业内一直有快充和换电的效率之争，认为新的快充技术可以在15－20分钟内完成补能，其效率并不比换电低多少。但其实限制充电补能效率的并非只有充电速度，充电车位占用也极大影响补能效率。

充电场景绝大多数是目的地场景，不论是商超、写字楼、公共停车场、住宅区，本身就是车辆停放的场所。在这样的场所，决定补能效率的不只是充电速度，还有车辆停放的时间。特别是在商超和写字楼这类典型充电环境下，停放时间是影响补能效率的首要因素。

与充电技术不同，车位占用很难通过技术手段改进。虽然可以采用类似特斯拉那种充电结束后收取高额占位费的方式提高周转速度，但这种极为影响用户体验的手段，第三方充电服务商轻易不敢尝试。

相比充电，换电在补能效率上拥有压倒性优势，目前最慢的换电时间也可以控制在5分钟以下，宁德时代的EVOCO换电站仅需1分钟就可以完成单个电块换包，而且换电是类似加油的在途补能方式，车辆都是即换即走，决定效率的就是换电速度和电池存量这些技术因素。

当然除了补能效率，更有效的电池管理、兼顾储能、对电网冲击相对较小这些都是换电站的优势，但这些优势只是锦上添花，补能效率的巨大优势属于一力降十会，是换电技术被看好的因素。

不过，补能效率是所有新能源车用户的刚需吗？

对于新能源车来说，最佳补能方式是目的地补能，即在住宅、工作地、外出就餐、购物、会面等目的地，车辆停放过程中完成补能。而换电模式下的在途补能对于私人用户来说并非刚需。

随着充电桩普及程度越来越高，即便用户没有固定停车位，无法安装个人充电桩，最多经过一两个月的适应，也能在自己的生活轨迹中寻找到方便补能的场景。而且对于习惯了目的地补能的用户，相比于需要专程跑一趟的换电方式，在停车同时完成补能的方式反而体验更好。

真正对换电模式有刚需的是对时间成本非常敏感的运营车辆，如出租车、网约车、重卡、物流车等。对这些车辆来说，车停就意味着收入停，所以换电的高效率就成为了刚需。

我们查了了一下，目前市面上的换电从业企业，除了蔚来一个特例，都将运营车辆作为主要的目标。

02 缺乏统一标准

事实上，从2020年4月开始，各种鼓励换电模式的政策便开始密集出台。

从30万元以上新能源车只有换电车型可继续享受国家补贴，到2021年4月出台《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，再到2021年10月底确定首批11个换电模式试点城市，换电模式迎来了快速增长契机。

但在建设提速，各企业加速入局的同时，换电行业的新老从业者都在提及全行业的最大痛点：

缺乏统一标准。

不论是现有的换电龙头，还是开始布局换电业务的国资、民营巨头，都认识到了标准缺失对于整个行业的巨大拖累，也都在这方面投入了不小的力量。但换电行业最为关键、换电企业需求最迫切的标准——电池包的规格标准很难取得突破，因为整车厂不会放弃对电池包的定义权。

在目前的换电市场，蔚来是全流程自控，不存在为其他品牌与车型适配的问题。而奥动则不同，目前奥动新能源同时为北汽、广汽、上汽、一汽、东风、长安的换电车型提供服务，各种不同规格的电池包成为奥动的首要难题。

在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利，而想要扩大规模，就必须要统一电池标准，但这对于如今竞争十分激烈的市场而言，又谈何容易。

03 谁来打破僵局？

电池标准化的问题，似乎比高昂的换电站成本更加难以解决。

换电模式并非像手机更换一块电池板那么简单，换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

最早做换电业务的Better Place公司，创立之初的理念是做类似电信运营商的角色，但和电信运营商的垄断地位相比，其在各大车企面前并没有话语权，以上这些问题自然也无法解决。

而对于各大车企而言，谁也不希望未来在电池领域被所谓的“运营商”所束缚，特斯拉、奔驰、宝马、奥迪、丰田，到国内的比亚迪、蔚来，每一家车企都希望电池技术标准能够和自己企业目前正在测试或使用的标准相统一。

电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的最核心竞争优势，如果所有的电池产品性能一致，对于各个汽车品牌而言，是无法接受的。

目前换电车型多集中在网约车、出租车领域，这种专门用于营运的车型整车厂是需要单独开发的，多数是在现有产品上进行改造，以适应运营车辆的要求。对这部分专门改造的营运车辆，换电作为核心需要，整车厂愿意交由第三方开发。

但是在新车开发和车辆定义方面，电池包作为新能源车的核心零部件，整车厂绝对不可能放弃定义权。

用流行的灵魂与躯体的说法形容，如果智能系统交给第三方相当于灵魂交到别人手里，那么电池包交给第三方，就相当于躯体的一半都交给别人。

因此对于换电至关重要的标准化电池包问题，最理想状态就是给电池包划定一个规格范围，以降低换电企业的适配难度。

目前来看，奥动、国网等第三方推出的换电服务，虽然电池包规格各有不同，但整体尺寸差异不大，通过柔性夹具等技术手段可以克服。

可即便如此，每一款换电车型的开发，都需要从一开始就介入，在底盘上考虑如何放置电池包实现适配，一款车型的换电化改造视复杂程度需要6－8个月到1年时间不等。

但每一款车型耗费至少半年时间进行改造，在商业和技术上都是不可接受的，未来随着应用换电技术的车辆逐渐增多，不同规格的电池包会导致换电站复杂到难以维护，因此推动整车厂集中采用2－3种规格的电池包就成了换电模式得以发展的前提，但整车厂几乎都不接受这一前提。

不过，宁德时代的入局有望打破电池标准难统一的僵局。

一个不争的事实是，当前全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的影响力强于宁德时代。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，中国动力电池装车量累计154．5GWh，同比增长142．8％。其中宁德时代装机量为80．51GWh，市占率为52．1％。

从整体装机量来看，宁德时代占据半壁江山，但从品牌覆盖率来看，除比亚迪等少数自给自足的新能源车企外，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100％。在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代。

事实上，宁德时代EVOGO推出的换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。其换电核心产品巧克力换电块能适配80％已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。

如今EVOGO已经在厦门打响了换电崛起的第一枪，未来，宁德时代将携手更多的合作伙伴，推出小绿环车型，建设小绿环城市。

届时，车企间动力电池标准难统一的壁垒，也将因巧克力换电块的大规模应用而松动。

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       原文标题 : 宁德时代入局换电，满盘皆活