了解到，国内已经有企业在从事或者尝试布局电池再制造的业务了。

其实汽车零部件的再制造业务，在传统零部件行业，比如发动机，变速箱，前后桥等传统的“五大总成”行业已经发展了大几十年，是一个非常成熟的行业。但是在电池行业，电池的再制造还是一个很新生的事物。
再制造，这三个字重点则落在后面两个字“制造”上面。制造意味着需要经过原型新品一样的工艺流程，包括来料检验，装配，测试等流程，且下线时的质量不低于原型新品的质量。

在当前的电池行业，相信很多人已经知道了电池回收业务。通过电池的回收，从回收环节中的＂black mass＂里提取能重复利用的关键原材料，比如金属镍，钴，锂。将这些金属再重新用于电芯的制造，既能降低制造成本，也能增强电芯制造原材料供应稳定性。

但是对于电池的再制造，目前还没有明确的行业规范和国家标准。无论是传统零部件还是动力电池，再制造完全有别于产品的维修，翻新和回收。

上图是再制造业务的一个循环路径图。在前文提到的传统汽车“五大总成”的再制造业务来看，已经有很多数据表明，再制造业务可以节约成本50％，节能60％，节约原材料70％，减少排放80％。但是目前还没有看到电池再制造业务的具体收益数据（但相信肯定是有的，要不然也不会有企业大费周章去布局这个业务）。

但是，就笔者个人观点，电池再制造业务，目前面临如下三大问题：

1）电池再制造业务的收益。因为有别于回收，那么目前一些公司布局的电池再制造业务，只是将生命周期末端的电池模组拆除（容量衰减到80％以下），然后更换新的模组之后，重新进行组装Pack，然后测试下线。

这种业务模式带来的收益与投入的比例，倒是值得商榷的，因为电池Pack系统60％－70％的成本都在电芯端，按照这种模式能重复利用的只是一些结构件和电气件。

除了正常的装配和下线检测设备之外，还需要投入较多的资金来购买检测仪器，来检测重复利用的结构件和电气件质量的好坏。比如结构件不可能做破坏性的检测，只能用无损检测的方式。

2）电池再制造业务的货源。再制造业务货源数量的稳定性，决定了电池再制造环节的设备设施利用率，零件的库存周转率。因为再制造业务是一个逆向工程，不能像正常的产品生产，可以靠客户的需求进行原材料的拉动和排产。电池再制造生产，注定是一个离散型，非连续型的。另外货源质量的可靠性和第一次生产数据的可追溯性，也决定了经过再制造流程后电池的质量可靠程度。

3）电池Pack技术路线的不确定性。过去几年电池Pack的形态和技术路线一直处于快速的迭代中。从早期的CMP，到CTP，到现在特斯拉引领的CTC技术路线。不同的技术路线决定了电池再制造环节的可行性高低。

当然目前这三种技术路线都是同时存在的，但笔者看来CTP和CTC的Pack形态，是不适合电池再制造业务的。这意味着从事电池再制造业务的公司只能从CMP形态的Pack着手，因此电池再制造业只能局限于某些产品（比如储能的Pack和部分商用车的Pack），且只能经营较短的时间窗口（因为CMP形态终将会被淘汰）。

基于上述问题，笔者认为：

1）适合做电池再制造的产品，一定是平台化的，销量多的电池Pack系统（销量多的整车或者储能）产品。

3）最适合做且能持续做电池再制造业务的公司是电池回收企业，比如邦普，格林没，华友钴业等。因为他们兼备电芯回收和电池再制造的能力，能将电池的剩余价值最大化；

4）如果只是将电池再制造业务作为一个短期的盈利业务，最适合的是传统零部件的再制造企业，比如ATC。因为他们有一套成熟的再制造工厂运营系统，同时与一些OEM也经营了较长的业务往来关系。

以上是针对电池再制造业务，个人的一些观点。

       原文标题 : 如何看待电池再制造业务？