小米计划三年出车。

三年是什么概念？从公司创立到第一辆智能电动车量产下线，三大造车新势力中只有蔚来低于三年，理想甚至超过了四年，苹果造车七年仍未量产。

对小米来说，时间紧迫。

官宣造车后的这五个月，雷军马不停蹄地密集走访了长安、广汽、上汽、东风、长城等传统车企，还调研了博世、宁德时代等产业链企业。

这只是小米造车的冰山一角。

与此同时，小米还相继投资了Momenta、纵目科技、海之博、几何伙伴、孔辉汽车等科技公司，并以7737万美元（约合近5亿人民币）收购自动驾驶技术公司深动科技，还高薪招聘了200多位自动驾驶相关人才。

近期，小米汽车总部落地北京后，其研发中心、工厂选址成为外界关注的焦点。

七八天前，雷军到访一汽集团就合作事宜进行深度对接，就在外界以为双方可能一拍即合之际，财联社于近日报道称，北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃汽车获得生产资质。

至此，小米造不造车已经不再是问题，紧随而来的是，小米将如何造车？小米造车可能存在哪些隐患？

正式宣布造车前，小米内部成立了一支以雷军为首的调研小分队。

雷军后来说，这支小分队在整个2021年春节假期期间，没有一刻停下来，“75天之内85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流。”

这场调研让雷军和他的团队清晰地意识到，智能电动汽车已经从“机械、电气产业”转为了“消费电子、信息产业”。

对小米来说，这是一个非同寻常的信号。

未来，智能电动汽车将成为继PC、智能手机后的第三代智能移动终端，这与雷军想将小米打造成一个可连接一切终端的大型硬件生态系统，不谋而合。

七年前，雷军喊出“五年投资100家生态企业”，试图从一家手机公司扩展到整个硬件生态。

而据小米集团2021年Q2财报显示，小米当前投资生态链企业超330家。

其中，智能硬件企业79家，涉及芯片、手机电脑周边、可穿戴、出行以及其他智能终端等；应用服务企业196家，涉及智能家居、智能汽车、文化娱乐、商业航天、企业服务以及材料和智能制造等；通信传输类企业9家，主要通信芯片、模组、小基站、天线等。

△ 生态交互示意图

伴随智能电动汽车“消费电子化”，这就与小米布局的硬件生态系统产生了交集，而作为将催生“万亿级”市场空间的智能电动汽车行业，小米显然不能袖手旁观。

作为手机市场上的老对手，华为为什么不造车，拥有软硬件优势的苹果为何仍在造车路上“原地踏步”？

这与三者的定位有关，华为和苹果走的是高端核心制造，小米走的是跟随路线。

华为基于多年积累的ICT技术（信息与通信技术），在汽车智慧化方面发力，特别是在ADS自动驾驶、智能车云服务、车机智能交互等方面已奠定了相对领先的地位。

而苹果造车之所以进展缓慢，除了跨界造车本身就很困难外，更大的阻碍在于，苹果想造的是一台现象级的智能电动汽车，这必然需要更多的时间。

属性上更偏硬件制造商的小米，一直是靠性价比来占据市场，手机是如此，智能电动汽车也是如此，而这也是其能够快速抢占智能电动汽车入口的杀手锏。

小米汽车的价格区间定在10万－30万，与小米调性相符，继续走亲民路线。

但智能电动汽车与手机等电子产品有本质区别，小米引以为傲的性价比，可能无法复制到汽车类产品身上。

汽车作为人们生活中重度使用的产品，除了性价比之外，高品质也很重要。

以“高性价比”崛起的小米，一直以来也被另一个问题困扰，那就是“低价”是否等于“廉价”？

雷军甚至在亚布力论坛上发出灵魂三问：为何大众普遍认为小米产品都是中低端？认为小米产品都是代工的、贴牌的？认为小米没技术？

小米手机去年开始发力高端，产品价格从3000元跃升至6000多元，背后不仅是显示小米的产品力，更重要的是要做品牌高端化转型。

小米汽车同样面临这样的问题，汽车的品牌溢价能力更明显。在中国汽车往往还等同于面子，小米所具有的亲民路线，很容易让其再次掉入“低端”窠臼。

同时，中国市场也不乏中低端玩家，比亚迪、吉利、蔚来等都将是小米未来的竞争对手。

要打入中高端市场也不容易，一方面面临与自身品牌定位的矛盾冲突，另一方面中国许多传统汽车品牌过去也想走高端路线，但由于比拼不过国外品牌，所以才退而求其次走了中低端路线。

走高端路线会面临基因不适的问题，走中低端路线又面临许多竞争威胁，小米造车路上仍存在不少隐患。

当然，另一种可能是，小米或通过造车实现品牌高端化转型也未可知。造车就像登山，虽然困难，但有多大困难往往就能带来多大升级。

压上所有声誉的雷军曾说，希望在10－20年后，智能电动汽车迎来竞争终局时，小米会是拿下最终“船票”的五家车企之一，小米汽车究竟能否实现雷军的宏愿，拭目以待！