氢燃料技术，这条注定持久战的路线，在憧憬和现实面前，似乎渐渐出现某些“裂缝”。

尽管距离丰田发布15款全新电动车型已过去一周有余，但还是在茶余饭后听到不少有关“丰田还是熬不下去，向市场妥协造纯电车型”的说法，此话不假，丰田的确害怕自己曾经孤注一掷的想法会遭到市场的淘汰，从而决定转头纯电车向。

如今看来，全球化电动转型的力量早已盖过传统车企原本的市场影响力储备，年轻的购车者们在慢慢“放弃”内燃机的路上，走的愈发坚定了，虽然并没有申明纯电技术将“统治”市场，但起码，曾经被寄予希望的氢燃料技术和其他燃料技术的声量已被纯电夺下。

氢燃料技术，这条注定持久战的路线，在憧憬和现实面前，似乎渐渐出现某些“裂缝”。

时代赌局

过去对纯电嗤之以鼻的丰田还是向现实折了腰。

“那丰田对于氢燃料的狂热坚持呢，会不会在某个时刻也会因为现实市场也变得不再重要了．．．．．．”，“无法量产，无法普及，这些如同空中楼阁的技术最终都不能落地，这才是重点．．．．．”

很多时候，网友们的操心总是直击痛点。

马斯克在早前也曾直言说过，发展“氢燃料电池”是极其愚蠢的。在几年前的“世界汽车业新闻大会”上，他曾有夸张的手势和表情，发表过这样的强烈反对意见，“制造氢气并储存起来，然后在汽车上使用，这真的很难。最好的氢燃料电池，也不会战胜目前的电池，所以它没什么意义。”

几年过去，这个曾经的“极其愚蠢”的想法如今依旧存在。

至今为止，它依旧被列为“21世纪最完美的清洁能源，可以加速国家在2060年前达到碳中和目标的有力武器”，而在大家对于氢燃料技术为数不多的认知中，日本和韩国，丰田和现代对于氢燃料的热爱一直没变。

近日现代汽车集团中国区副总裁进行换帅，即2022年1月1日起李赫埈将接任李光国进行经营管理，其中在官宣内容里就有提到，李赫埈将持续在氢燃料电池领域进行重点推进，而中国也将成为现代汽车氢战略的重点。

早在今年2月，现代集团就已投资22．3亿元在四川资阳建设现代商用车二期项目。据悉，该项目将重点强化氢燃料汽车在内的新能源汽车产品的研发和生产；3月，现代集团已在广州成立集团首个海外氢燃料电池生产基地，命名为“HTWO广州”。

而在丰田部分，在今年的6月，丰田联合一汽、东风、广汽集团、北汽集团、北京亿华通等6家公司签署合资合同，拟成立“联合燃料电池系统R＆D有限公司”，推动氢燃料电池汽车在中国的R＆D、落地和普及。新公司的主要业务是在中国开发商用车燃料电池系统，加速FCEV在中国商用车市场的普及。

氢燃料电池＋中国市场，似乎比起在国内韩系品牌一路败北的现状以及丰田被迫下注纯电的无奈，以氢燃料“马首是瞻”的他们发现了更多的商机。

丰田汽车方面一位发言人曾对外表示：“燃料电池汽车肯定会在交通脱碳方面发挥作用。丰田认为，氢在几乎所有领域都是化石燃料的替代品，包括供暖、照明、运输、公共交通和重工业等。”

区别于目前动力电池的关键在于，动力电池需要通过将车辆插入充电站来充电。而以氢燃料为主的燃料电池，它只需要“只排放水蒸气和热空气”，从使用原理上的确更为环保。而事实上，丰田和现代在氢燃料电池上的运用并不局限于乘用车型，他们想要的市场是最大的全局。

如果马斯克抨击“氢燃料电池”是极其愚蠢的言乱是基于个人对于纯电的偏爱，那我们再来听听大众迪斯怎么说。

“现在是政治家接受科学的时候了．．．．．．钢铁、化工和航空等，都需要环保的氢气，但不是汽车。它太贵了，效率太低，速度慢，难以铺设和运输。不管怎样，短期内还看不到氢燃料汽车的前景。”

贵和效率低，的确成为目前氢燃料的一个瓶颈，无法大规模的普及，即便是丰田或现代在中国市场所展开的一系列项目，也并不能短时间内看见某些呈现，从这一点，氢燃料的确陷入某种两难更难让资本市场相信。

不过随着国内启动的项目，似乎又在告诉我们，车企们对于未来能源的危机感还是驱使着他们赌一把市场，赌一把未来。

未来竞赛

没有人说纯电车型是未来能源竞争赛中的唯一，当然它也不可能成为唯一，但在谁是主导21世纪“低排放和零排放”的最佳主力军的对抗赛中，它却被车企们在当下默认为唯一的最佳备选，而氢燃料只能继续努力。

戴姆勒卡车的CEO马丁·道姆曾经说过这样的话，“在电池驱动和氢燃料电池之间，一定要找到平衡，电池和氢燃料，我们两个都要，因为他们都很有有意义，在不同的场景考量之下，他们花费不同的功效，找到那个平衡，并努力放大，才是最佳解决方案。”

比起马斯克和迪斯的“一刀切”，这番言论显得格外中肯。

基于丰田宣布纯电车型战略，将目光都吸引之纯电，行业部分人士指出，这或许也是丰田转移视线都一种方式，或许目前丰田的氢燃料技术已经足够成熟，只需要保持持续的稳定化，才开始转向纯电。

而国内专家也普遍认为，丰田研发氢燃料汽车的技术已经基本成熟，限制其发展的主要问题是成本和基础设施建设，丰田只需解决如何降低氢燃料电池本身的成本，就可以建设足够的氢加气站基础设施。而频繁与中国市场牵手，也是看中中国市场的包容度，不失为试水的一种方式。

但如今的试水成本太大，在没有找到上述说的平衡时，氢燃料的一切推广，都只是试水中的自我完善。就连国际能源署在2021年全球电动汽车展望报告中也指出，弥合电池电动汽车和燃料电池汽车之间的差距，将是一项艰巨的任务。

BC认为，以丰田为首的愿意尝试氢燃料的车企不会放弃，丰田Mirai自2021年12月开始在日本销售，据悉北京冬奥会还特意采购了140辆丰田Mirai（搭载三个70兆帕气瓶，可实现850公里续航），意图也是希望通过冬奥会的舞台，将氢燃料的概念更多的普及出去。

此外，由上汽持股的上柴股份最近发布信息称，拟出资1．99亿元设立尚颀山高新动力汽车产业股权投资基金。

该基金投资方向包括氢燃料电池产业链，决心加码氢燃料赛道，虽然上柴股份也表示，发展氢燃料动力车企的使用，困难重重，成本之外，技术、研发、利用等都是“拦路虎”，可探索未来发展从来不是直线，一马平川和水到渠成都只会出现在梦里。

毕竟追赶氢能需求缺口，是新能源企业纷纷跨界造氢的重要原因。

数据显示双碳之后，氢能产业到了一个快步奔跑的阶段，中国氢能联盟此前预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10％，对氢气需求量接近6000万吨，而2020年的年产量只有2500万吨。

所以，没什么可失去的，死磕到底，或许真有一天会梦想成真。

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