进入2021年的12月，也就意味着关于2022年补贴退坡的相应政策就在眼前。

到了2021年的年底，中国消费者对汽车涨价这件事，显然已经完成了熟悉，没有太多波澜。特斯拉这种行业尖儿货一次次的把自己的价格上调／下降，很好的让每月几万名新增车主心中没什么怨言。当然，眼下的话题并非关于特斯拉一家新能源车企，而是所有车企都要面对的，2022年中国汽车市场补贴进一步退坡，直至2023年完全退出，谋求达到充分市场化的目标。

没了补贴，按照企业的硬实力，放开打。

尽管马斯克又在自己的推特上发表观点：“所有国家和地区的电动车都不该有补贴，这不公平。”却忘了，自己一年就能在中国市场拿到超10亿元人民币的金额，而在接下来的美国＋日本市场，随着补贴政策的提升，他和特斯拉还能拿到更多。

随着最近特斯拉的车价上涨／小鹏的部分购车权益调整／蔚来发给用户可享受现有补贴的短信／大众发给用户即将涨价的宣传等，按照此前的管理，2022年新能源补贴政策即将在12月内出炉。

按大众给用户的宣传，月销破万的企业＝补贴少5000万

关于2022年新能源补贴究竟会退坡多少的数字，大概可以从2个角度上找到端倪。一者是，此前发布的政策中提供的相应比例，另一者是车企们最新对消费者宣传中提及的数字。

政策端，此前财政部的相关通知中指出，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。2020－2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％，到2023年，现有的补贴方式预计完全退出。

从车企的相应宣传中，目前也体现了相应的数字。在一汽－大众官方微博上近期发布的消息为，2022年1月1日起国家补贴退坡5400元，按照其ID．4 CROZZ／ID．6 CROZZ，纯电动续航里程均超过400公里，也就是说2022年超400公里续航里程车型补贴为1．26万元，与2021年的1．8万相除，差额为30％。

特斯拉的价格变化，因为其企业运营逻辑“成本下降／上涨直接与车型直销价格挂钩”，再加上其并不过多在意传统汽车流通模式的商誉更偏向于数码产品的逻辑，一直以来并无太多规律。从近期其价格调整上看，从11月下旬开始，主要销量承载者Model 3和Model Y提价5000－1．5万元之间，再加之其信心保障计划在2020年已经取消，相应的成本继续由消费者承担。

小鹏最近的购车权益调整也能一定程度上让我们感知未来的价格变化可能性。它的解决方案更合理，放在了选装权益和相应的分期0利／低利方案部分，折合金额在4000－5000元左右。

结合上述的头部车企金额调整预案与相应的政策来看，大于400公路续航退坡5000元及以上是比较趋同的相应认知，而以此进行计算的话。

对于月销破万（月交付破万）的车企来说，400公里以上续航单车补贴减少5000元及以上之后，折算月均收入会减少5000万元人民币以上。而对于非头部车企，主要指那些主流市场竞争力不足，优势布局在差异性空间（如目前的续航里程大于300公里小于400公里）的车型，其单车补贴减少3900元左右，主要涉及的车型包括欧拉、奇瑞新能源、哪吒、比亚迪、吉利新能源的入门级产品。市场容量不太大，相应的减少金额也比较有限。

至于目前市场中销售火热的最入门代步车型－五菱宏光MINI EV、长安奔奔E－Star、雷丁芒果等，因为其主销车型的续航里程均不超过300公里，并不享受相应国家补贴。利好在于，可产生新能源正积分，作为厂商之间交易的利润增长点。

特斯拉的企业运营模式扛得住，还有谁？

不过，对于当下的汽车企业来说，补贴退坡是此前已进行通知的可预料行为，与2019年时的“突发”退坡不同，所有车企都有相对更丰富的时间来准备自己的解决方案。

可以是针对传统领域的降本、可以让消费者买单成本提升、可以让出自己的部分利润，更可以调整企业的运营思路，让利润更多来自于软件、积分等。

2022年的补贴退坡之下，有2类企业能比较明显的不受太大影响，第一类为特斯拉这种名气大／利润来源不依托于传统单车毛利的，第二类为此前与补贴政策无关依然能顺风顺水的低价入门市场。

特斯拉的企业运营模式，在这个世界上已经被解读过很多次了，区隔于传统汽车制造业的点是，它以资本市场／高市值为能量依托，完成不断的企业技术／制造／直销等体系的建设与推进，而盈利方式部分，可放弃传统单车利润痛点，由碳积分交易、汽车租赁、软件选装付费等实现单季度超10亿美元的净利润，创造近万亿的市值。而作为对比，大众汽车集团的2020年净利润为88．2亿欧元，丰田汽车集团的2020年净利润为208亿美元左右。2020年产销量50万台左右的特斯拉对上丰田集团的870万辆，特斯拉的2020息税前利润为18．5亿美元，盈利能力已经基本追平丰田集团，而2021年则可能完成超越。

它的利润表现中，补贴所占据的相关比重，本质上并不算高，且基于特斯拉的数码销售相应模式，消费者也愿意承担成本提升。至于低价的入门级纯电动车型，补贴本就与其无关，故并不在讨论范围内，至于低价入门车型的未来长线还能发展多久，还是与国家政策、低速电动车替换容量等息息相关，不做结论性判断。

除此之外，谁能片叶不沾身的进入新能源车充分市场竞争时代，眼见得确定转型的巨头级企业、技术突破后探入接壤传统燃油车份额、技术独特引领性企业有明显优势。而承压的会是，产品／技术布局不足、现金流／融资渠道不足、品牌力／保有量不足的相关企业。

如，已经确定转型计划并在破冰推进的大众汽车，目前在中国市场里已交出ID．系列连续几月破万的销量表现，虽然与其此前制定的高目标之间还有不少的差距，但其现金流能力／燃油车板块的供血能力，以及未来的标准化电芯／电池业务独立上市／集团进一步缩减成本等计划，是可以分摊补贴退坡相关数字的。

而技术突破接壤传统燃油车份额的典型案例，则是比亚迪之流。如10万元左右的纯电动车型能实现400公里以上的续航表现，同时单月交付量高／单车利润足够等，传统合资品牌目前没有侵占下探能力。再比如DM－i技术推出之后，秦PLUS DM－i用插电混动技术切入了10．58－14．58万元的传统燃油A级三厢车份额、宋PLUS DM－i用14．68－19．98万元的价格切入了传统A级燃油SUV的份额，二者皆在单月销量上保持高位（2万台左右）。故，因为有着技术／成本上的优势，补贴退坡对于比亚迪而言其实是较明显的利好。

而手握换电模式的蔚来汽车，因为其差异性技术优势／技术迭代效果等，可很好的对补贴退坡相关拥有豁免。小鹏汽车的境遇其实也是如此，其目前拥有足够大的智能化优势（智能座舱／驾驶），且何小鹏在最早期小鹏G3新／老款事件之后，一直在加强企业的履约能力以及消费者平权等，它的利润增长点也比较多的来自于软件层面，故同样豁免能力较强。

至于承压的企业，当前来看同样有不少典型案例。

理想汽车，它目前主销车型的技术路线非纯电动，本身的补贴金额不高，受退坡影响较小。但，鉴于其公布的计划，目前在加码推进纯电动车型／平台，预计产品正式推向市场时已经接近“无补贴时代”。于是，在成本层面的考量要进一步承压，毕竟它此前并无相应的架构／三电明确积累，增程技术部分可适配，但很多层面还要加大投入。

另外，威马汽车也是承压较大的典型企业。尽管其背后有着百度的相应投入，不过百度目前的分兵作战－集度、Apollo、威马等，意味着它的精力分配是要分权重的。而威马汽车尽管在市场中有抢跑优势，但眼下的市场表现还不足以实现规模效应，2021年1－11月累计销量39095台，只等于头部新势力企业4个月左右的交付量。

反之，和威马汽车同处新势力二线梯队的哪吒汽车、零跑汽车，相应活力更足。哪吒汽车背靠360集团且近期拿下新的授信额度，零跑汽车的近期销量爬升势头较猛，且同样背靠现金流充裕的大集团，两者的活力均是更好。

写在最后

整体来看，新能源补贴进一步退坡的相关事宜，并不会对太多企业有较大影响。承载压力的更多在于资金流不够充裕、供血能力不够充裕的新老企业。而对于背后可支配现金能力强／企业已经占据市场趋势的企业，5000万元／月的相关补贴金额尽管表面上是一个惊人的数字，但对于企业并非不是可以分摊与转嫁的难题。

对于所有的头部企业来说，只要选择性的放弃自身一定利润，是可以保持现有的市场格局。而真正身负压力的，是那些本就资金压力大的企业，砍掉补贴的相应收入，对它们的资金分配会产生新的问题。而这些企业，不仅包含威马等新势力，也包含捷豹这些在转型的传统企业。

作者丨黄强