文：谈擎说AI，作者：郑开车

11月17日，商汤科技与一汽（南京）科技开发有限公司（以下简称“一汽南京”）签署战略合作协议，双方将在智能辅助驾驶解决方案及自动驾驶技术、智能座舱、数据平台服务等领域深度合作，加速新一代智能汽车的开发和量产。

其实我们不难发现，相较于百年来壁垒高筑，密不透风的传统汽车赛道，随着汽车的电气化、智能化变革掀起，近年汽车圈出现了越来越多的“梦幻联动”。就比如百度与吉利的合作品牌集度，长安与华为、宁德时代“三花聚顶”的阿维塔等等。

智能化是未来汽车的“灵魂”，那么作为国内的“CV四小龙”之一，商汤科技无疑是是一家以技术见长的企业。在造车浪潮依旧澎湃的当下，其进军汽车领域也就并非一件意料之外的事情。

当商汤这位一直埋头搞技术的“理工男”，今年突然走入汽车圈“讲故事”，究竟能否为我们勾勒出动人心弦的情节呢？

非走不可的路：AI独角兽的宿命罗盘？

事实上，商汤和车之间五年前就已有了瓜葛。

过去 5 年，商汤的智能驾驶和智能座舱方案，已经与全球超过30家车厂建立了合作关系，而且已经确定定点的车辆订单数超过 2000 万辆。在今年的WAIC 2021上，商汤科技更是推出了自研智能汽车解决方案独立新品牌SenseAuto绝影。

其实商汤在未来汽车赛道的布局上，无论是做底层视觉方案的软件部分Tier2供应商，抑或做全方位智能化的打包式Tier1供应商，它似乎都有不得不做的理由，谈擎说AI认为，这主要归结于以下几个方面：

＊产业环境的倒逼

人工智能产业链主要包括提供数据或者计算能力支撑的基础层、关键技术研究的技术层以及终端的应用层上，而商汤这样的AI公司针对的其实是技术层。但近两年，应用层商业化逐渐成为讨论最多的话题，国内AI公司的发展重心也自然而然地放在终端应用层方面上。

然而，包括计算机视觉在内的垂直AI独角兽们虽然取得一定的成绩，但远远没有达到投资人和公众的锚定期待。就比如安防虽然有着极大的应用空间，但海康威视、大华股份和宇视科技霸占着近七八成的市场份额，商汤们似乎很难撼动它们的地位。

此外，计算机视觉的应用场景最多的还是2B或者2G，与计算机视觉强关联的产品，在我们认知中客单价可能都比较高且低频，虽然但场景应用空间广，但整体落地场景有限。也因此，技术层的AI公司切入比如汽车这样更多的可落地新场景，不失为一个解法。

＊CV技术环境倒逼：

迅雷创始人程浩曾经说过：“人工智能只做技术服务商死路一条！”

在程浩看来，这一论断原因主要归结于三方面：一是依托于算法的技术壁垒会越来越低；二是未来很多基础技术服务都是大公司的赛道，都会免费；三是技术提供商如果不直接面向用户／客户提供整体解决方案，则非常容易被上游碾压。

事实也的确如此，就比如特斯拉在多年前就把自己的大量专利免费开源，这虽然使特斯拉得到了蔚小理等一众新势力竞争对手，但这些竞争对手们也无疑帮助特斯拉把市场越做越大，这就给了特斯拉可以纳入更海量数据的可能性。

关于人工智能产业链的一个共识性正确就是技术和算法难以成为核心壁垒，只有基础层的数据才是。掌握了上游的数据就可以制约下游的技术发展和技术应用，这也使得这些垂直领域的AI独角兽或者巨头未来发展存在一定的不确定因素。

就目前来看，国外的谷歌、Facebook、微软，国内的BAT等头部科技公司似乎都在搭建自己的可升级可迭代AI开源框架。

在谈擎说AI看来，从某种程度上讲，技术开源似乎成了科技巨头们的某种默契，但这或许也会对垂直技术层领域的企业带来打击，是对本身掌握在少部分手中的技术“洪水”进行“泄洪”。而当自己的技术无法实现绝对明显的优势时，商汤们或许只能迫切需要在应用场景上谋求突破。

＊抬高估值的需求倒逼：

对于商汤而言，上市的“绯闻”已经传了有一段时间了，考虑到企业发展和融资情况，商汤或许需要上市。而过去高估值的AI企业其真实价值多少是不确定的，因为任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征。

如今正处于转折期，市场上关于AI公司的估值意见其实没有统一的，整个二级市场对于这些AI企业的估值仍缺乏完整的评估模型，需要通过“故事＋业绩”的模板来抬高估值。

就比如靠“故事＋业绩”的特斯拉，能够作为车企达到历史性的万亿美元市值，单靠“故事”，创立13年仅交付156辆车的Rivian也能达到千亿美元市值，一度超越百年车企福特和通用。而像是福特、通用等只有“业绩”的传统车企评估模型似乎就没有那么“动力澎湃”了。

商汤的招股书显示，2018年－2021年上半年，未扣除优先股公允价值变动等非经常性损益，商汤科技净亏损分别为34．33亿元、49．68亿元、121．58亿元、37．13亿元，三年半累计亏损约243亿元。

现在上市，商汤可能会存在估值偏低的风险，也因此其似乎需要讲出一个新的动人故事，而进军汽车领域，会是一个不错的选择。

总的来看，赛道红利、技术壁垒和高增长预期，是支撑商汤们估值的主要逻辑，如今当赛道红利和技术壁垒不再突出，高成长预期的故事似乎成了必答题。其实商汤所面临的问题不只是它一家的问题，而是整个AI创业公司共同面临的。

也因此，从技术服务商到应用层生产商，这似乎成了AI企业难以逃脱的命运罗盘。

商汤“造车”宣言：数据与技术的博弈

当前我国的电动汽车行业正处于快速上升期，与此同时，正如威马汽车的产品规划总经理林仕翰所感慨，我国同样有着“全球最发达的汽车供应链”。

随着三电系统、汽车智能化等产业链诸多纵深部位迅猛发展，似乎在当前具备产业链某个环节的优势就等于拿到了进军汽车领域的“入场券”。对于商汤而言，领先的计算机视觉技术无疑是其现在敢入局的底气所在。

在谈擎说AI看来，目前商汤入场的时间其实算是一个临界点，行业已经取得了几次大的突破，商汤想要赶上就要比先发对手们付出更多，但我们不能把赶超寄希望于一腔热血，商汤的“汽车梦”，当前机遇与挑战并存，具体有以下两个关键点：

有底层“性能机”，更要有数据“教练员”

当前商汤在汽车智能化赛道上的主要武器，无疑是今年推出的智能汽车解决方案品牌“绝影”。绝影将主要为汽车的智能驾驶和智能座舱两大部位赋能。想要让绝影“上车”，则需要一个计算中心支撑，为此，商汤在近两年不断投入研发出了“SenseCore商汤AI大装置”。

商汤的这一计算中心并不简单，据官方表示SenseCore商汤AI大装置拥有3740 Petaflops算力，然而根据维基百科，当前世界上算力Top1的日本Fugaku也仅有415．53Petaflops，但这并不意味着商汤已经造出了算力远超全球第一的超级计算机。

据业内人士表述，“商汤的AI大装置算力的数据适配与主流FP32并不相同，如果按Fugaku的模式来算，应该是达不到的，但仍算得上是具有竞争力的超级计算设备了。”

然而，想要在汽车智能化赛道上具备壁垒，单靠算力支持则是远远不够的。举个例子，“绝影”就像是商汤要培养的一位电竞选手，AI大装置则是为这位选手配置的超高性能电脑，让选手不至于在电竞时“卡机”。

除此之外，如何让“绝影”这位选手能够成为汽车智能化赛道上的“EDG”呢？毫无疑问，就是大量的训练，想要通过训练让绝影“夺冠”，商汤所需要的就是大量且源源不断的数据。

以对数据依赖度很高的自动驾驶为例，在实现性上通常分为三个层面：感知层、决策层、执行层。当前在“感知”上，自动驾驶赛道的诸多玩家基本都可以做到，而问题就在“决策”上，只有通过大量的数据收集作业，才能有支撑地对解决方案进行训练。

我们纵览当前的无人（自动）驾驶赛道，无论是有大量车主提供数据的特斯拉、毫末智行（长城旗下），还是有大量资金与战略支持的Apollo（百度）、Waymo（谷歌），基本都拥有稳定的数据“输血袋”。

对于商汤而言，整体解决方案在今年才亮相，正式入局不算早无疑是一个天然劣势。但据天眼查显示，商汤曾投资过自动驾驶企业文远知行，近日又与一汽（南京）这样的车企在自动驾驶技术等方面开展合作，加之此前总计合作的30家车厂，可以算的上是为自己开辟了一定容量的数据库。至于后续的“训练”是否能够快速赶上先发对手们，则仍有待进一步观察。

“大而全”还是“小而美”？

当前在汽车智能化赛道上的公司，根据业务范围主要分为两派玩家：

一是诸如华为、百度这样“大而全”且资金雄厚的科技巨头，在技术方面，自动驾驶、智能座舱等诸多软件领域全部包揽，华为甚至在激光雷达等必要辅助硬件上也在不断投入研发。在资本方面，也广泛投资上游供应商加强对供应链的把控。

二是诸如蘑菇车联、小马智行等精准打击的独角兽，尽管在汽车智能化上的涉猎范畴远没有百度、华为这样的巨头广，但业务足够垂直，能够在局部占据一定的话语权。

商汤则显得有些与众不同，因为从自动驾驶到智能座舱，从单车智能到车路协同，从车端到路端再到云端，在技术涉猎上，绝影几乎无所不包，大有百度华为的“全家桶”之势，而在体量与供应链把控上，商汤又像是一家独角兽的姿态。

谈擎说AI认为，“全家桶”模式，是华为、百度等巨头的强项，技术企业只有通过深度地合作参与，“全家桶”才有可能会落地。就比如华为，从小康赛力斯、北汽极狐到长安阿维塔，在汽车智能化上，华为几乎包圆儿了。商汤相较于巨头和独角兽，如今战略似乎是处于稍许有些割裂的中间地带，往上缺乏巨头的资源，往下在垂直度上又逊色于毫末智行等独角兽们。

也因此，商汤想要提升自身在资本市场的想象力，“大而全”的模式在短期内或许可以，但是如果从长期来看，当前赛道内竞争激烈，如果不能深耕行业，站稳脚步或许并不容易。

值得一提的是，商汤似乎也深谙于此。商汤科技联合创始人、移动智能事业群总裁、研究院院长王晓刚曾为绝影的定位做出过如下解释：

当硬件合作伙伴能力比较强的时候，我们作为Tier 2提供软件算法，由Tier 1来进行集成；

当硬件合作伙伴在实力上有所欠缺时，它会直接影响到算法的实现效果，在这个时候，我们会变成Tier 1，找供应商设计和供应硬件，我们提供一个整体的打包方案；

车厂自身的能力正在不断变强，当它能够比较好地去做软、硬件集成的时候，我们的角色就变成了软件的 Tier 1。

可以看到，当前商汤在汽车智能化战场里的定位仍是一种灵活态，跟随合作伙伴的状态，适时切换自己的身份到涉猎硬件的“巨头”抑或只做软件的“独角兽”。

然而从营销层面来看，这样的“游击式”布局似乎会缺乏核心传播点。

比如华为，从底层系统到智能化技术，整套解决方案的认可度很高，百度Apollo在无人驾驶深耕多年建立起了知名度，甚至19年创立的毫末智行也已经贴上了自动驾驶标签。

不难发现，这些企业都有专一的技术落地产品，比如搭载华为“全家桶”的塞力斯、阿维塔；搭载百度无人驾驶的Robotaxi；搭载毫末智行无人驾驶与美团、阿里无人车等等。

商汤的强项无疑在于视觉算法，那么在技术长板与汽车智能化局部上，找到一个更加贴合自身优势的落地点，用自身长板来避开先发对手锋芒，瞄准核心优势单点突破，也许是一个更加有力的打法。

无论如何，如今的汽车智能化仍在生长期，对于商汤而言，仍然拥有跟时间赛跑的资格和确定自身行业地位的可能性。

Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。