作为国内最早参与新能源造车的企业之一，外界围绕威马汽车的议论一直就没有停止过，而这种议论与威马汽车前后表现的巨大落差有极大关系。

两年以前，蔚来、理想、威马、小鹏曾一起被誉为“造车新势力F4”；而两年之后，蔚来、小鹏、理想依旧被外界并称为“造车三剑客”，但作为F4之一的威马，却早已经与前三者拉开了巨大的差距，掉队成了摆在明面上的事情。

（配图来自Canva可画）

掉队的威马

相比不少车企的后知后觉，早先参与造车的新势力显得格外惹人注目，这其中自然也包括威马汽车。在某种程度上来说，出身传统车企的威马团队，比“蔚小理”这些跨界而来的“外行”更能够让投资人信服。而从威马汽车当时的情况来看，它也的确有相当的底气。

作为新能源造车最早量产的威马汽车EX5，以16683辆的成绩成为2019年造车新势力中销量最高的车型，其后才是小鹏G3、蔚来ES6，其中蔚来还因为频繁的汽车事故而被迫召回汽车，融资受阻更让当时的蔚来经历至暗时刻。与其他新势力相比，当时锋芒毕露的威马汽车正一骑绝尘，在一众造车新势力中显得格外耀眼。

但好景不长，风光无限的威马汽车还是在2020年迎来了滑铁卢。公开数据显示，2020年蔚来汽车销量上涨了113％，小鹏汽车销量上涨了112％，而威马仅增长了33．3％，明显落后于前两者。

具体到主力车型的销售上来看，曾经一骑绝尘的EX5销量也未能继续增长，其推出的新车型SUV EX6全年销量仅有259辆。在销量节节败退的同时，威马的联合创始人陆斌和首席零售官唐军营也纷纷离职。在众多不利因素冲击之下，威马谋求科创板上市也未能获得通过，其上市计划迁延至今未果。

而在另一边，从ICU里面爬出来的蔚来迎来触底反弹，小鹏、理想则乘势上市，受到了资本市场的一致看好，在资本市场一路高歌融资状况大为改善，这就为后者赶超威马埋下了伏笔。

公开数据显示，2021年前9个月，虽然威马累计销量达29043台，超过自己去年全年销量总和，但相比蔚来66395辆，同比增长151．7％，小鹏汽车56404辆，超去年同期2倍，理想汽车55270辆，同比增长230％的增速来看，威马的销量增速仍远远落后于“蔚小理”。

融资之后压力未减

在上市未果、销量不及对手的情况下，继续在一级市场寻找融资，无疑会对其总体处境的改善有帮助，但威马面临的压力仍然存在。

据悉，威马汽车最新公布的融资数额达到了5亿美元，其中D1轮融资将由电讯盈科及信德集团领投，广发信德旗下美元投资机构参投等，融资金额超过3亿美元。随后，威马汽车将与其他国际知名投资机构签署D2轮融资协议。算上之前D轮的100亿融资，威马累计的融资金额已经达到了350亿人民币，这个融资规模已经基本与蔚来旗鼓相当了。

本次融资对于深陷亏损泥潭的威马而言，无疑是件好事。数据显示，威马2017年至2020年前三季度分别实现营业收入1487．17万元、7．2亿元、17．8亿元以及16．8亿元；净亏损额分别为16．96亿元、24．53亿元、36．08亿元以及36．49亿元。如此大的亏损，必然对其现金流构成挑战，如今有了新的融资进来，多少能够缓解其部分压力。

但从根本上来说，资本的进入只是一种外力，从当下来看其更需要提升自身的竞争力。按照威马对新能源市场的理解，未来将会有55％的新能源汽车增量来自15万元－25万元的主流市场，其目标用户必然指向下沉市场。

为了抢占这个增量市场，威马在此前推出EX6的基础上，推出了价格更低的W6和首款轿车E5。从后来的销量来看，起售价16．98万元起的W6，凭借着价格更低配置不差的高性价比，在上市后卖出了好于EX6的销量，不过实际销量仅3805辆的销售成绩，仍然很难与蔚来、小鹏直接相提并论。

其推出的主打B端市场的轿车E5，在上市首月达到了1559辆，算是诸多车型中销量较好的新车型了，但这个销售成绩仍然很难与行业头部玩家相比。而当下威马汽车的对手，显然不止蔚小理，此前排在其后的零跑汽车、哪吒汽车等第二梯队的对手也隐隐显出超越之势。

根据最新的行业数据显示，今年1－9月哪吒汽车销量达到了41427辆，较去年同期同比增长了281％，已经跃居行业第四，销量仅次于蔚来、小鹏和理想，远远领先于威马，排在其后的零跑汽车虽在销量上还比不上威马，但其同比432％的增速，远高于威马同比137％的增速，这意味着后者追上前者只是时间问题。

总之，无论是跟排在第一梯队的蔚小理相比，还是与排在第二梯队的哪吒、零跑汽车对决，威马汽车接下来面临的压力丝毫没有减轻。

那么，在新能源汽车竞争日益进入下半场竞争的背景下，威马究竟胜算几何呢？要回答这个问题，还要从当前新能源汽车市场的总体形势来分析。

目前来看，国内新能源汽车市场已经从产品验证期逐渐进入成长期，而在这个阶段扩大市场份额、尽可能多卖车才是核心关键。而车企要想多卖车，不仅需要提升自身的产品研发实力，还需要提升车企的零售能力和用户服务能力，而在这两方面威马汽车都还存在不足。

一方面，威马汽车本身的产品研发亮点不够，其在国内新能源汽车市场的产品卖点并不突出。一直以来威马打着“科技普惠”的口号，主打低价、平民车型，但销售成绩还没有主打增程式汽车且价格更高的理想卖的好，这跟其产品设计和定位不突出有很大关系。

比如，威马EX5等主力车型，相比其他造车新势力而言，过于普通科技感不足，其智能科技水平几乎与传统燃油车厂的水平无异。就品牌而言，蔚来主打高端服务，小鹏主推硬核科技，理想则突出其增程式汽车的长续航能力。而威马则在智能化体验方面不如蔚来、小鹏，而在便宜、性价比方面又不如第二梯队的零跑汽车，这使其在竞争激烈的新能源汽车市场，表现不如人意。

另一方面，相比蔚小理等造车新势力而言，威马本身的汽车零售能力和服务能力也还有不足。作为大件商品，汽车的销售对线下门店的依赖性很大，不仅是因为门店能够为用户展现汽车公司的品牌价值，还因为门店能够为用户提供丰富的服务。正因为如此，线下门店就成了车企不可或缺的渠道闭环。

拿蔚来来说，截止今年6月30日，蔚来在全国的蔚来中心和蔚来空间分别达到了25个和243个，预计到年底蔚来空间的总数将突破300个，覆盖128个城市；小鹏汽车也拥有200间门店和64个服务中心，覆盖74个城市；理想汽车的97家零售中心，更是覆盖了国内64个城市。相比之下，亏损连连的威马在扩店方面显得步履维艰，这自然也在一定程度上影响了其销量的提升。

实际上，威马应该也意识到了其在产品和渠道方面的短板，这从其本轮的融资意图就可以看出来。据悉，威马本轮融资将用于无人驾驶及其他智能化技术和产品研发，销售和服务渠道拓展等用途。

不过，无论是智能化技术的研发还是线下门店的铺设都需要大量的资金，相比之下5亿美金的融资还是杯水车薪。因此，在外界看来本轮融资的最大意义或许更多在于，为威马提升自身估值，为下一步冲击科创板或者港交所做铺垫。毕竟，长期来看要想在竞争日益激烈的新能源汽车市场中活下去，实力不济的威马唯有继续融资才有根本出路。