［ 明年卖车150万辆，比亚迪胜算几何？］

金九成绩已经公布，在缺芯狂潮的持续发作之下，金九整车市场的含金量明显不足。

9月乘用车市场零售销量达到158．2万辆，同比下降17．3％，相比历年9月至少增长20％以上的走势，明显陷入了低迷。

不过，相比起整体车市的低迷，新能源汽车销量仍然呈爆发式增长态势。9月新能源乘用车零售销量达到33．4万辆，同比增长202．1％，环比增33．2％。

其中，在新能源汽车一路高歌的势头之下，连续三月蝉联国内新能源乘用车销量冠军的比亚迪再度爆发，在9月实现了70022辆的成绩，同比增长276．4％，三季度累计销量破20万。乘用车9月全系销量更是达到79037辆，同比增长93．2％。

这是一个值得行业关注的势头，相比起自主三强集体下滑的态势，比亚迪的高歌猛进让人不禁惊叹，甚至让人不禁产生联想，比亚迪会否借着这一波高涨的势头，撼动自主三强的地位？

金九成色不足，比亚迪黑马领跑

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从自主品牌乘用车销量来看，9月，吉利、长城、长安还是守住了自主三强的地位。其中，吉利汽车9月销量103，936辆，长城汽车达到100，022辆，长安稍显乏力，但也收获90282辆的成绩。

从前三季度累计销量来看，吉利和长安均达到了90万辆水平，长安卖出928，662 辆，吉利卖出921796辆，长安紧跟其后，达到了884，045辆。

不过，从同比走势来看，三者已至少连续两个月出现同比明显下滑，其中吉利的下滑态势更是从4月一直持续至今。站在潮头之上，自主三强难免要面临更激烈的风吹雨打与后浪卷袭。

相比之下，乘着新能源汽车逆势大涨的春风，比亚迪冲上了前所未有的新高度。

从4月份跻身厂商销量排行榜前15名后，比亚迪销量6个月以来持续攀升，每个月同比增幅均超过40％，其中7月同比涨幅更是高达93．5％，排名则是从4月份的第十五名攀升至目前的全国第七名。

细分市场中，比亚迪也不乏亮眼成绩。轿车秦PLUS DM－i凭借1．5万辆成绩跻身九月轿车销量第10名，在SUV市场，更是凭借比亚迪宋2．1万辆的成绩跻身该细分市场第三名。在新能源车型销量排行榜中更是抢尽风头，在前15名榜单中，比亚迪的五款车型分别占据第四、五、六、九以及第十五名。

今年前三季度，比亚迪新能源乘用车累计销量已经超过33万辆，同比增长218％，乘用车总销量则是达到了44．6万辆，超过去年全年销量。受消息影响，在9月销量公布后的三个交易日，比亚迪A股股价累计涨幅超10％。

虽然，相比起自主三强前三季度90万辆级别的规模，比亚迪与前者还有明显的差距，但是从如此凶猛的增长势头来看，比亚迪要追赶上三强阵营也不是完全没有可能。

从月销三万到八万，比亚迪有什么秘籍？

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在论证这种可能性之前，我们首先要明确，支撑比亚迪今年持续爆发背后的力量是什么？除了形势利好外，还有什么独家武功秘籍？

在核心技术方面，去年和今年年初，比亚迪分别发布了刀片电池技术和DM－i超级混动技术。随着秦PLUS DM－i以及宋PLUS DM－i等车型的上市，今年比亚迪DM－i系列产品在业内的关注度一直热度不减。

一方面，刀片电池技术成为比亚迪电动产品（包括插混与纯电车型）安全的护身符，另一方面，DM－i技术带来的超长续航和超低油耗，更是让这一系列产品精准击中广大中国消费者朴素实在的消费痛点。

在前三季度同比增长218％的比亚迪新能源乘用车销量当中，纯电动车型同比增长了136％，而插电混动车型增长了471％。在这背后，刀片电池技术和DM－i超级混动技术着实是立下了汗马功劳。

此外，在这个“颜值即正义”的时代，除了过硬的核心技术以外，比亚迪在美学设计上的提升对于销量的提振也起着至关重要的作用。

前奥迪设计师艾格的加入，为比亚迪王朝家族带来全新的龙颜设计美学。自从唐、宋、秦系列产品换上了全新的龙颜外观，消费者对比亚迪产品的外观好感度有了明显的提升。以宋PRO为例，自从2019年6月升级了全新的外观后，该车型销量从原本月销5000多辆，快速增长至月销上万辆，这其中，设计上的作用功不可没。

此外，内饰设计总监米开勒．帕加内蒂（前奔驰设计师）以及外饰设计总监胡安马洛佩兹（前法拉利设计师）的加盟更是使得这个设计阵容堪称天团。如今，在全新的e平台3．0上，三位大师又为比亚迪带来了全新的灵动的“海洋美学”设计理念，新车“海豚”也成功俘获了不少年轻消费者的芳心。

而最让众多同行难以企及的独门秘技，则不得不提比亚迪在成本控制上的能力。

同样是混动车型，目前在长安、长城、奇瑞等自主品牌的同级产品中，尚未有谁能把成本控制到DM－i以下的水平。以长城DHT的第一款产品玛奇朵混动为例，虽然14．58－15．98万元的定价已经很良心了，但是相较之下，玛奇朵车身比宋Plus小了一大圈，而且不能充电，价格相比14．68－19．98万元的宋Plus DM－i并无明显优势。

一份网传比亚迪调研报告指出，比亚迪在设计DM－i动力方案的时候，核心原则之一就有成本把控。

在材料成本上，工程团队把离合电机更换为油冷电机，效率提升同时，带来可观的成本下降指标。

在生产成本上，比亚迪不追求自动化产线，除了终点线之外的电机自动化之外，变速箱等都是半自动化。国外厂商建立自动化产线花费两三千万元，比亚迪产线仅需200－300万元。在质检流程上，比亚迪更是直接用人工复检来保证品质，一条手工产线成本只有30万元。

最后，不得不提的就是比亚迪的内部供应链——电池、电机、电控乃至于大多数芯片比亚迪都可以自给自足，省去第三方供应商利润，供应链成本一下子得到了显著的压缩。

其中，比亚迪在汽车芯片上的产业链布局尤其占据优势。此前，针对汽车缺芯难题，比亚迪回应称，公司生产的IGBT芯片除品牌自用外，还可供应外销。作为国内最大的车规级IGBT厂商，比亚迪在国内汽车领域市场占比已超20％。这在当前一众主流大厂因缺芯减产的局面下，显得尤为关键。

可见，当前的比亚迪是要技术有技术，要颜值有颜值，不仅在压缩成本方面是一等一的高手，在全球“芯荒”的环境下，更是自力更生，游刃有余。而这样的高手，眼下正好遇上了新能源汽车市场逆势上涨的春风，所以在终端市场的持续爆发是自然而然的事。

明年卖车150万辆，自主头部或生变

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那么，沐浴在春风中，茁壮成长的比亚迪还能登上怎样惊人的高度呢？

9月初，比亚迪在年中交流会上透露，今年累计订单量可能达90万辆，但公司今年的交付能力只能达到70－75万辆，目前比亚迪在手未交付订单达16万辆，交付能力取决于物料和IC（集成电路）。

也就是说，当前比亚迪的终端需求是十分充足的，最终的成绩得看产能爆发的潜能。

其中尤其值得关注的是DM－i车型产能，目前DM－i车型正处于持续扩产状态，9月产量新高峰达到3．3万辆。按照此产量计算，现阶段，比亚迪DM－i年产能在39．6万辆左右。

此外，今年二季度末，曾有消息指出，比亚迪已在太原投资20亿元，建设年产50万套新能源汽车EHS动力总成（比亚迪 DM－i 超级混动的核心系统）的电动总成装配线、电机生产与装配线、铝合金压铸与机加工生产线以及生产生活配套设备，或于今年8月投产。

这意味着该产线投产后，DM－i产能将大涨126％，达到年产能90万辆。不过目前尚未见明显的产能增长，王传福9月初则表示，产能压力会在四季度大大缓解。

而在电池供应链方面，生产专供DM－i车型的功率型刀片电池的西安和青海工厂（八月底投产），年产能均为20GWh左右，按照DM－i车型平均电池容量为13．3kWh来计算，40GWh的电池产能如果满产，足以装配300万辆DM－i车型，产能相当充足。

此外，针对EV车型的功能性高频电池的产能，重庆璧山二期加上深圳九月新增的能量型刀片电池产线年产能大约在30GWh左右，按照EV车型平均电池容量50kWh来计算，30GWh的电池可以装配60万台EV车型。

也就是说，在电池供应链上，比亚迪已经做好了充足的准备。

除了DM－i车型和原有的e网车型，全新的e平台3．0也值得引起重视，据了解，基于e平台3．0的海洋系列将于明年推出三款新车，届时也将成为比亚迪销量的一个未知的增量。

近日，接近比亚迪的业内人士透露，比亚迪已确定四季度要实现月销破10万辆的“小目标”，此外，在前述的年中总结会上，比亚迪方面还表示，明年销量有望达到150万辆。

所以，在上述扩产规划能及时兑现的前提下，四季度单月销量破10万基本上是高确定性事件，而随着月销量10万＋逐渐常态化，明年150万辆的目标也绝非纸上谈兵。

届时，比亚迪将有足够的分量与自主三强掰一掰手腕，自主品牌头部阵营很可能将因此迎来历史性的变局。

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