10月27日，戴姆勒集团CEO康林松（Ola Kallenius）表示，其豪华汽车部门梅赛德斯-奔驰将转向使用更便宜但功率较低的磷酸铁锂电池，以遏制其入门级车型中某些金属价格的飙升。

康林松称，奔驰将从2024和2025开始在其下一代车型如EQA和EQB中使用磷酸铁锂电池，避免使用EQS等车型所使用的更昂贵的镍基电池。EQS是奔驰旗舰S级车型的电动版。

康林松认为，随着关键原材料价格上涨，消费者将接受续航里程更短，但更便宜的车型。“我们认为，将有很多城市的消费者不需要E63 AMG。”（注：E63 AMG指的是梅赛德斯的高性能轿车。）

据了解，在电动卡车领域，此前戴姆勒已经开始使用磷酸铁锂电池。此次表态，意味着戴姆勒旗下奔驰品牌将在乘用车领域也使用磷酸铁锂电池。

全球转向磷酸铁锂电池

维科网注意到，在中国市场，磷酸铁锂的产量与装车量都已经超过了三元电池。产量方面，自从5月磷酸铁锂电池产量大于三元电池后，两者呈差距越拉越大之势，如下图所示：

装车量方面，自从7月份磷酸铁锂电池超过三元电池之后，两者之间的差距也呈越拉越大之势，如下图所示：

在国际市场，9月初，据韩媒THE ELEC报道，全球排名第二、韩国市场排名第一的电池巨头LG新能源，已于去年年底在韩国大田实验室开始研发磷酸铁锂电池技术，最快有望在2022年建设一条中试线。

10月初，外媒报道称，SKI CEO 在10月5日接受路透社记者采访时表示：“我们正在考虑开发 LFP 电池。尽管其容量密度较低，但是在成本和热稳定性方面有优势。”SKI是全球排名第五，韩国市场排名第二的电池巨头。

10月21，塞尔维亚电池开发商ElevenEs在一份声明中表示，将在欧洲建造第一家LFP电池超级工厂。

据了解，ElevenEs现已投入生产，并在塞尔维亚苏博蒂察选择了一块土地作为其未来的超级工厂。到2023年，该工厂预计将能够生产年产能为300MWh的LFP电池。

在第二阶段，其年产能将达到8GWh，随后将扩大到每年16GWh，足以为每年超过30万辆电动汽车配备电池。

有消息称，不排除三星SDI也布局磷酸铁锂电池的可能。目前，坚持只做三元电池的巨头，只剩下松下这一家了。

国内车企自不必说，无论是新势力还是传统车企，旗下车型都已有配套磷酸铁锂电池。

国际车企方面，从去年配套磷酸铁锂电池而尝到甜头的特斯拉，10月20日声称“所有标准续航版电动车型，全球范围内都在改用磷酸铁锂电池。”

10月8日，据韩媒报道，现代汽车今年上半年已着手研发搭载磷酸铁锂（LFP）电池的电动汽车，并在全球范围内推出。

更早前的今年1月初，宝马i3 REx换装MEGA?LiFe磷酸铁锂电池，除了稳定的电能供应，还具备了比铅酸电池更长的使用寿命，让主电池的负担变轻，进而提升行驶距离与使用寿命。

现在，高端品牌梅赛德斯-奔驰也将使用磷酸铁锂电池了，展望未来，科技巨头苹果公司，旗下的汽车，也是青睐于磷酸铁锂电池！

“硬币”另一面的三元电池

主打高能量密度、高性能的三元电池，当前的市场占有率以肉眼可见的速度节节败退。

不过，电动汽车市场是多样化的，不同车企的技术路线和产品开发策略也不尽相同，用户对于续航里程的需求和使用环境更是千差万别。因此，磷酸铁锂和三元锂电池仍有各自不同的市场。

有市场观点认为，至少到2025年，磷酸铁锂和三元锂仍将是动力电池两条主要的技术路线，但使用场景和适用车型会有区别。在车企的产品组合中，续航里程更长的中高端车型将会更多搭载三元锂电池。

中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟表示，从纯电动乘用车电池系统能量分布来看，140Wh/kg-160Wh/kg中很大一部分是磷酸铁锂电池，160Wh/kg以上以三元电池为主。目前低成本的纯电动车以磷酸铁锂电池为主，高性能车以三元锂电池为主。但现在有一部分高端车型采用磷酸铁锂技术路线，也有一些车企在探索将三元锂和磷酸铁锂电池混用的方向（例如蔚来汽车）。

维科网锂电注意到，近期上市的一些中高端车型，比如极氪001、岚图Free、极狐阿尔法S等都采用了三元锂电池。在电动汽车消费升级的背景下，以三元锂为代表的高端电池仍有很大发展空间。

再具体地看，有一个观点是，未来一段时间，从装车量看，磷酸铁锂电池或将占据约60%的市场份额，三元电池将占据约40%的市场份额。

总结

从电池技术本身发展趋势来看，从磷酸铁锂到三元锂、再到半固态/固态、锂硫、锂空气、锂金属电池等不断演进的技术路线仍是电池行业未来发展的方向。

当然，氢燃料电池、钠离子电池等技术路线，也将是电池行业发展的补充。

虽然在某个阶段的电池技术的发展可能会有反复，但总体前进方向不会改变。