作者 崔力文

负面新闻的接踵而至，蔚来好似再次进入到属于它的水逆阶段。面对似曾相识的一幕，此刻的李斌不知又是一种怎样的心境？

责编丨查攸吟

编辑丨任哲

2019年末，虽然带有调侃的性质，但李斌依旧被评选为整个汽车行业“最惨的人”。融资接连告吹、股价逼近退市线、新车销量遭遇瓶颈，噩耗可谓接踵而至。随即，看衰之声，扑面而来。

彼时的他，足够焦头烂额。

好在，伴随合肥市政府的出手相助，这家命运多舛的新势力造车，并未最终倒下。反而，熬过至暗时刻，成功走出ICU重症监护室后，自身情况得以迅速复苏。

过去一段时间，资本重新示好、市值屡创新高、交付环比增长，蔚来显然进入到一个相对良性的循环之中。

可谁都未曾料到，短短几十天内，伴随两起致死交通事故的发生，加之7月、8月交付成绩均低于理想、小鹏，并出现连续环比下滑，蔚来迅速被外界的质疑声所包围，簇拥着推到了舆论的风口浪尖之上。

负面新闻的接踵而至，好似再次进入到，属于它的“水逆”阶段，暴露出一丝隐忧。面对似曾相识的一幕，此刻的李斌，不知又是一种怎样的心境？

是否还能像曾经接受媒体采访时，坦然地说出那句：“过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”

01

略显沉痛的学费

当下，距离第二起因辅助驾驶导致的严重事故，已经过去将近一个月的时间，但作为旁观者的我们，仍未等到蔚来官方最终出具的调查结果。因此，究竟是人为操作失误？还是系统出现BUG？责任的认定与划分，依然无法给出一个明确的界定。

但可以肯定的是，不仅仅局限于本次事故，蔚来在过往的用户教育力度上，依然有着无法逃脱的责任。同时也暴露出，作为又一家希望将“智能化”作为品牌标签与差异化发展路径的新势力造车，对于某些仍存在明显短板新功能的警示，存在严重不足。

换言之，伴随科技的不断进步，用户对于新事物、新功能的认知，并没有很快做到完善。什么不能做？什么做不到？什么存在危险？没有车企的具体告知，很多时候前者都处在一片空白之中，也不愿意花费很高的时间成本去学习。

而从蔚来对于NOP领航辅助功能的解释说明来看，往往在用户试驾中，对接的Fellow虽然会强调其仍属L2级辅助驾驶，需要车主时刻进行监控，做好准备接管，但在整个购车周期内，并没有更加详细的视频资料进行强调。

对此，必然会有人反驳道，用户手册中早已注明NOP的“边界性”，但问题依然在于有多少人在购车后，愿意仔仔细细阅读每一条注意事项？作为一家所谓的“用户企业”，更加完善的主动告知与普及措施，本就应该提前想到。

作为借鉴，推出类似领航辅助功能的小鹏，会强制用户进行一场NGP考试。后者必须在App上观看功能介绍的视频，并通过考试题，最后才能在车机上的辅助驾驶设置菜单中相应开启。

同时，长达5分钟的视频无法快进。而在视频的后半段，会有多处警告在NGP开启后，需要注意的安全事项与禁止行为。

并且小鹏不止一次的强调：“NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴。”

换言之，并不能武断地把NGP认为是完全自动驾驶，NGP不能识别所有盲区，驾驶员应全程握好方向盘、观察路况、及时判断，当特殊情况出现时，驾驶员应及时制动、接管车辆驾驶。

好在，值得庆幸的是，本次事故发生后仅10天，蔚来官方向全体车主推送了关于NIO Pilot功能学习与问答，包括一段长达6分钟的学习视频以及10道问答题。内容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事项，并明确指出NIO Pilot是辅助驾驶并非自动驾驶。在驾驶过程中，用户才是驾驶掌控的主体，NIO Pilot 只是起辅助作用。

与此同时，8月的最后一天，蔚来NIO OS 3．0．0系统，正式通过全员OTA推送上线。其中，可以看到针对NIO Pilot做出升级，不仅新增驾驶员紧急辅助（EDA）功能，自动紧急制动AEB范围也从原来的8－85km／h，调整为8－130km／h。

上述举措的推出，可以认为是知错后的蔚来，正在弥补自身曾经的过失，但依然想要强调：“对于一个本就充满争议的新生板块而言，用逝去生命的方式，被迫推动一个行业的发展，如此做法未免太过惨痛与沉重。”

所以面对任何一次推新，请多站在用户的角度去考虑，做到尽可能的周全。而蔚来，显然交出了十分沉痛的“学费”。

02

深绑用户的弊端

“对用户好是一种手段，而不是一种目的。”

相信熟知蔚来的读者，对于上述一段话并不会感到陌生。而这家车企之所以能够在特斯拉的重压之下突出重围，除了产品定位成功找到差异化外，服务体系的长板，尽可能地满足每一位车主的需求，同样成为了关键。

年初，李斌在接受央视《遇见大咖》节目采访时说：“如果我们为自己的服务打分的话，六十分及格，一百分满分，我给我们自己打五十分，因为不是我们想对用户好就意味着我们就能做到这么好。”

不可否认，在他的话语中能够感受到谦逊，而在大多人眼中，蔚来或许是目前整个新能源行业中，最为符合“用户企业”定位的存在。与此同时，品牌口碑的逐渐向好，也令其在终端卖车的过程中尝到甜头。

只不过，从近来发生的两起颇为“讽刺”的事件来看，深度绑定用户，无条件地满足各种要求，同样带来了一定弊端。

而就在几月之前，一场因“座椅”舒适度引发的投诉，悄然在蔚来与用户间发生。至于起因，则是有某位车主在其APP社区中表示，长途自驾后因为车辆座椅设计问题，引发了腰痛甚至腰间盘突出。

很快，随着蔚来车主的关注，原本仅是个例的座椅问题，引发了越来越大规模的用户投诉。具有类似经历的车主们，也自发形成了针对此事件的讨论群，一起发声。要求官方，尽快改进座椅的舒适度。

矛盾愈发激烈，终于引发了李斌的亲自下场回复，并组织了专项会议，最终，虽然需要自掏腰包，蔚来还是拿出了一份已经足够具有诚意的“升级方案”。

事已至此，望向更深层次，不禁想要强调：后续，随着车主基数的快速膨胀，必然会遇到更多从个人感受角度出发，繁多且复杂的要求。

那么，作为处理者，所谓的一家“用户企业”，蔚来又将怎样处理？是继续无条件的全部满足？还是开始学会拒绝？如何做出选择，看似仍需要好好权衡其中的利与弊。

至于另一件，则是在上述因辅助驾驶导致的严重事故发生后，面对外界的声讨，以及蔚来官方仍未明确表态之前，一份由500位用户自发签署的“蔚来车主联合声明”，突然出现在了其APP中。内容直指这家车企从未进行宣传误导，他们对于辅助驾驶的边界性，有着十分清楚的认知。

未曾料到，面对这样略显主观、未经任何沟通的声明，随即接近万名蔚来车主发布“反对车主联合声明”的话题，他们气愤的是，在并未知情的状态下，就被无缘无故地代表，并陷入到舆论风波之中。

这场发生在用户间的“内讧”，无不暴露出又一个新的痛点：当蔚来一旦给予所有用户最大的权限，连它自己都无法保证部分“责之深，爱之切”的群体，做出越庖代俎的举动。

更为尴尬的是，虽然事情已经发生，作为当事人依然不便出面进行及时地阻止与发声。甚至就某种程度而言，当下的蔚来正被一些用户反向“绑架”，弊端也在慢慢显露出来。

综上，仍需强调的是，在我个人的固有认知中，身处智能电动车这条全新的赛道，当用车习惯与销售模式快速改变，选择成为一家“用户企业”，本质上并没有太多的不妥。

但更为关键的点在于，怎样掌握好车企与车主之间的那个“度”。不至于太过生疏，也不会进而越界，保持一种相对健康的相处模式，仍是蔚来以及诸多新能源车企，需要好好思考的问题。

03

缺乏走量的爆款

过去的8月，蔚来成为了目前按时公布交付成绩新势力中，最迟的一家。而从最终的数据来看，品牌整体共交付新车5，880辆，环比下滑26％。其中，ES8、ES6、EC6交付量分别为1，738辆、2，342辆、1，800辆。2021年蔚来已完成交付55，767辆，较去年同期增长157．4％。

作为对比，同为新势力头部三强的理想共交付新车9，433辆，小鹏则交付新车7，214辆，差距已经变得较为明显。

至于蔚来交付量出现如此大幅度下滑的原因，其官方解释道：“受8月份南京疫情影响，ES6／EC6的A／B柱内饰板 单一供应商（南条全兴）因位于南京高风险区，工厂停产了一段时间。”

换言之，由于A／B柱内饰板为JIT零部件，只有非常有限的库存，对8月份，尤其是8月下旬ES6／EC6的生产造成了很大影响。

与此同时，马来西亚的疫情影响了“ST意法半导体”的芯片生产，ST是博世ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来ESP的供应。博世是ESP的单一供应商，所以对工厂正常生产节奏也产生了极大的影响。

好在，目前南京内饰件供应商已恢复生产，原有对ES6／EC6生产的直接压力已经消除。但仍然需要注意的是，芯片供应还有较大不确定性，蔚来相关供应链团队正在积极与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题，同时也继续在公开市场上寻求芯片资源，进行战略备货。

“目前订单表现依然很强劲，8月份新增订单达到历史新高；如果供应链的问题不进一步恶化，我们相信9月份的交付量可以再创月度交付记录。”

只不过，根据其内部测算，8月疫情应该影响了8月份大约2，000到3，000辆的产量。虽然其官方希望9月可以通过跟供应链伙伴协作，调整工厂生产节奏，来尽量补回8月份的产量，但即便如此，对整个季度还是会有大约1，000－2，000辆的影响。

而在看到这样的解释后，心中更大疑问集中在：缺芯、动力电池短缺甚至另外的环境因素造成的产能危机，当下任何一家新势力都需要面对这样的极限压力测试，那么身处同样的困境下，令人意料之外的是，在理想、小鹏都在尽力调整的时候，蔚来的相关供应链的管理与抗风险能力，会这般“脆弱”。

并且成都车展期间，曾前往当地的银石广场的NIO Space进行探店，得到的答复为目前如果下定ES6，是有现车存在的。而这恰恰与蔚来目前所经历产能危机导致的无法交车，稍显相悖。甚至不免开始猜测，以ES8、ES6、EC6三款车型组成的产品序列，目前的终端吸引力已经开始下降。

进而引发出一个新的讨论：蔚来究竟是不是卖贵了？

老实说，身边的友人已经不止一次向我提及类似的疑问，尤其是当他把明年Q1即将交付的全新旗舰ET7纳入到选车范围后，发现当买断100度电池包，加上部分选配，补贴后售价已经来到了52万元附近。

如果选择BaaS车电分离方案，加之每月NAD智能驾驶系统按月付费的680元，用车成本又已趋近同价位燃油车。作为对比，目前小鹏、理想、特斯拉几款主销车型的售价，均控制在40万元以下甚至更低。

“高端车必须有技术的领先性，你必须在技术研发上进行超额的投入，去做正向研发，高端车能抄过来吗？抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗？不可能的。想要做高端车，光在智能化、电动化上投入还不行，作为一款高端车，技术含量最高的车，全铝车身、整车抗扭刚度、刹车距离，空气悬架，我们所有作为一辆车的本身价值必须对得住这个价，必须和贵于自己的传统车相比有优势，这个我们肯定做到了。”

今年4月，蔚来第10万辆整车的下线仪式上，专访环节李斌再次谈及了其高端新能源品牌的定位，甚至表示之后的某一节点，想要和BBA“四分天下”。

但明显能够发现，当生存已经不再是问题，步入新的发展阶段，受限于较高的产品定位与售价，蔚来实际上缺乏一款既能维持品牌调性，同时又能够相对“走量”的爆款，尤其是当终端消费者对智能电动车的售价，开始变得愈发敏感的时刻。

之前，有相关研究机构给出预测，以目前蔚来的财报状况，真正想要实现年度盈利的交付规模，将会是“20万辆”。那么，仅仅依靠目前三款SUV车型加之ET7，明显过于强人所难。

而2021届NIO Day，根据现有信息来看，发布相比ET7定位更低的第二款纯电轿车ET5已是板上钉钉，另一款则是同样诞生自二代平台的SUV车型。

这样的组合能否成为属于蔚来的“Model 3＋Model Y”，带来足够可观的量变，很大程度上也将取决于最终的售价，具有多大惊喜。至于已经开始着手搭建的子品牌，明年或许很难形成“即战力”。

总之，过去一段时间，长期处在高速上升期的蔚来，无可避免地陷入到停滞之中。好在，就企业整体而言，虽然仍存诸多隐忧，但战略层面的大方向，依旧较为清晰。

接下来，怎样化解危机，交出一份足以平息舆论的答卷，治愈这家企业身上再度出现的顽疾，很大程度上将又一次考验李斌的功力……