最近，特斯拉AIday上发布的人形机器人TeslaBot赚足了眼球，有人力挺也有人质疑，这才几天，Model3就要进化成变形金刚了？

而就在前几天的百度世界大会上，百度也发布了首款「汽车机器人」。李彦宏认为，未来的汽车应该更像智能机器人。

曙光来临？

智能汽车取代传统汽车，和一百年前，汽车取代马车的时代，有着相似的过程。

诚然，任何技术的发展都要面临一开始的质疑和不信任，无论是汽车取代马车的时代，还是后来的火车、飞机，任何新兴事物在其产生及发展初期，都遭遇过很多问题。在自动驾驶的曙光来临之前，势必要经历一段漫长的黑暗，而技术的进步也不能因噎废食。

和各行各业的数字化趋势带来的好处相同，自动驾驶的使命，是要逐步解放人类驾驶员，从L1到终极理想的L5，逐步解放驾驶员的双手（操纵方向盘控制车辆运动），眼睛（感知周围环境）和大脑（规划行驶路线，决策驾驶行为）。

场景实验室吴声在最新的「新物种时代的场景战略」演讲中表示，自动驾驶能够真正从源头上改善信任机制，而非与人性的不确定博弈。

除了信任机制的改善，自动驾驶给整个社会带来的潜在商业价值是无穷的。报告显示，到2035年，人类社会路上行驶的车辆将有50％实现自动驾驶，届时自动驾驶整车及相关设备、应用的收入规模总计将超过5000亿美元，与之相伴的隐形社会收益相当于节约10％的社会总出行成本。

而自动驾驶作为带动整个汽车产业重构的基础，技术和场景的深入结合必将带来生活方式的重大变革。这种变革可能会成为未来出行的基础设施，正如吴声所说，

「尤瓦尔·赫拉利曾经在《人类简史》中提到，人种植了小麦，却被小麦所驯化，最终彻底改变了生活方式。」

自动驾驶成为生活方式，可能会比我们想象中更快到来。

固步自封还是奋起直追？

罗兰贝格的数据显示，中国2025年自动驾驶产业将达到5000亿的产值。一个全新产业链的迅速崛起，意味着一大波新机会的诞生。对于广大车企来讲，掌握了核心的技术就掌握了数字化浪潮的先机。

以国内新能源车为例，三家造车新势力的销量正在火速攀升，而众泰、江淮等没跟上步伐的传统车厂逐渐式微，技术转型来临时被淘汰的猝不及防。

自动驾驶构建在新能源车之上，将会是智能车的核心价值所在，在新能源领域没能抢占先机的已经落后一大步，自动驾驶提供了一个可以弯道超车的机会。

现阶段，不同车企对于自动驾驶的选择参差不齐：丰田、大众、通用这些老牌车企，并没有以「自动驾驶」为卖点，只提供几项ADAS功能；如蔚来一类相对激进的造车新势力，也会在自家的「Pilot」功能界面，反复强调「只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶」「驾驶时不能双手不能离开方向盘」「使用时也要时刻关注路况」……

这边厢传统车企在疯狂试探，而另一边特斯拉却大招频发。就在今年的AIday上，特斯拉全新发布的Dojo超级计算机和D1芯片专为自动驾驶而打造，专注「深度神经网络＋纯视觉」成为特斯拉未来的技术路线。

特斯拉AI高级总监AndrejKarpathy再次重申了特斯拉打造自动驾驶的想法，「我们希望能够打造一个类似动物视觉皮层的神经网络连接，模拟大脑信息输入和输出的过程。就像光线进入到视网膜当中，我们希望通过摄像头来模拟这个过程。」

特斯拉吊打福特、克莱斯勒，让欧美的老牌车厂们噤若寒蝉，FSD重新定义车载移动空间和驾乘体验，也不断吸引着年轻人更多的附加消费，自动驾驶和智能化正在重塑汽车消费。

不管是采用哪种技术路线，哪种研发方式，抢滩自动驾驶已经成为共识。

抢滩登陆：自研vs合作？

上汽集团董事长陈虹在谈到是否会与华为合作自动驾驶时曾表示，很难接受单一一家供应商为上汽提供整体的解决方案，上汽要掌握自己的灵魂。

但上汽还是与阿里合作，推出了智己汽车，目前已经开始向外界推广他们的智能驾驶系统——智己汽车IMAD。

转型总有阵痛，尤其像上汽这样的国企，原有的研发体系根本不足以支撑自动驾驶相关的开发，因为智能车的开发流程跟传统车大相庭径，核心的电控系统要重新开发，整个底盘也要线控化，需要大量的算法工程师和电子架构设计师，这些人才在传统车厂是严重缺位的。

而自建研发体系也是项巨大工程，百度自动驾驶单单去年投入就超200亿，还是在有强大的算法基础设施前提下。

Apollo只是作为一个合作伙伴提供转型的桥梁，合作过程中主机厂完全可以逐步建立自己的研发团队，Apollo是科技赋能，而不是抢夺生意。

固守当下的一亩三分地，现在可能还有市场占有率、销售渠道等方面的优势，未来就不一定了。过去的商业模式是以利润为第一位，而现在由于大量资本的加持，产品更注重用户体验，短期盈利并不是最紧要的，这种对位下，不及时跟上风口很可能就会掉队。主机厂是要掌握自己灵魂，但是肉体如果不复存在，灵魂何处安身？

Apollo从发布至今，已经迭代了9个大的版本，架构的合理性和整体功能的完善程度，都越来越接近自动驾驶量产，基于Apollo的开发周期将大大缩短，挣得这个窗口期重要性不言而喻。

Apollo1．0，也被称为自动GPS导航点跟踪，工作在一个封闭的场所，如测试轨道或停车场。这时的Apollo还比较稚嫩，有点像我们小时候玩的智能循迹小车。

Apollo1．5增加了固定车道巡航，并且加入了激光雷达模块。这个版本的车辆对周围环境有了更好的感知，可以更好地绘制当前位置和规划路径，安全性得到了升级。

Apollo2．0支持车辆在简单城市道路上的自动驾驶。车辆能够安全地在公开道路上行驶，碰撞预警、红绿灯识别等功能被加入，也能实现简单的自动变道。

Apollo2．5允许车辆自动运行在地理围栏内的高速公路上，车辆具备了车道保持、自动巡航等功能。

Apollo3．0的重点是为开发人员提供一个封闭低速环境下的构建平台。

Apollo3．5能够穿越复杂的驾驶场景，比如居民区和市中心，拥有了360度环视，以及升级的感知算法，感知道路条件的变化，汽车的安全意识更强。

Apollo5．0，做了一个可以支持地理围栏自动驾驶量产的努力，升级了感知深度学习模型，并且针对现实中的各种复杂场景做了增强。

Apollo5．5增强了复杂的城市道路自主驾驶能力，包括点到点城市自动驾驶，针对城市开放道路的Robotaxi、面向城市BRT道路的Minibus2．0等。

Apollo6．0采用了新的深度学习模型，以提高某些模块的能力，这个版本与各种新增的数据管道无缝结合，合作企业可以更好地利用Apollo的全栈开发能力打造属于自己的自动驾驶。

认同催生的新生态

其实到了5．5，Apollo已经开始针对各种自动驾驶的场景做优化了，城市道路、高速公路、封闭的、公开的、运货、送人、挖矿各种场景Apollo都开始触及。

以点带面的扩展速度得益于Apollo多年来的技术积累，也从中国的数字化进程中受益。

如今，各行各业都在做数字化转型，不能深入数字场景的技术都只是一纸空谈，而现在的场景也已不能用简单的空间和事件来描述，需要更系统的数据支撑、更接地气的应用技术来配合。

Apollo的很多代码都是合作生态的开发者贡献的，所以Apollo架构中的很多模块都是经历过实战检验的。

CiDi是国内智慧矿区的引领者，其自动驾驶矿卡目前已经在多个矿区开启商业化运营，CiDi早在2017年就加入了Apollo的开发者社区。

基于Apollo强大而蓬勃的生态力量，CiDi快速搭建起自己的自动驾驶平台，同时，也为社区贡献了大量实用工具，包括方案验证等，而Apollo也懂得聆听开发者的声音，不断迭代开放能力和资源，让企业开发者感受到努力被认可，目前CiDi在Apollo平台中贡献已超过6000行代码。

我们知道运送渣土是矿山的高频刚需，矿区的工作环境复杂、条件恶劣，司机的人力成本居高不下，安全问题也频繁发生，所以自动驾驶成为了一个颇有前景的替代方案。

之前的很多方案都是采用循迹的方法，通过PID等控制算法，实现首尾之间的固定路线折返，但是采矿点和道路交通状况是经常变化的，所以这种方法费力且迁移能力差，而Apollo在跟企业合作开发的过程中探索出一个全新的路径，在挖机与矿车上配置交互传感器，让车机协同完成实时路线规划。

黑猫白猫抓到老鼠的就是好猫。自动驾驶技术也是一样，不管是激光雷达还是纯摄像头方案，不管是轻便的机器学习还是更需算力的深度学习，只要能满足场景的需求，就会最终得到市场的认可。

Apollo技术上的超前布局，不仅能适应各种复杂的场景，做起减法来也是游刃有余。今年6月17，百度Apollo与北汽ARCFOX极狐联袂发布了新一代量产无人车ApolloMoon。

ApolloMoon将核心雷达精简至一个前向固定激光雷达和一个机械式主雷达，同时搭配了更多的高清摄像头和V2X等传感器，更多的前装设计让系统安全和可靠性上了一个台阶。

总计48万也将成本做到了尽可能低，让无人驾驶Robotaxi的商业化运营有了更大的生存空间。

因为现实的一些条件束缚，过去，无人驾驶一直没能大规模上路。

百度L4级自动驾驶累积测试里程数已经突破1200万公里，由L4级自动驾驶技术打造的车型已经在北上广开启量产自动驾驶体验项目。

但是去年，百度推出了自己的Robotaxi自动驾驶出租车服务——ApolloGo，这也是国内首个向公众开放的自动驾驶出租车服务，目前ApolloGo 已经在北京、广州、长沙、沧州四个城市开启试运营，累计接待乘客40＋万人次。

前几天的世界大会上，因为萝卜是Robot的音译，李彦宏更是亲昵地为ApolloGo正名「萝卜快跑」，它也会像自己的名字一样，快速让无人共享出租深入更多城市。

「可动产时代」的智能移动空间

为主机厂提供软硬件服务、合作造车帮助很多车企走上了自动驾驶这条黄金赛道，萝卜快跑则是让无人驾驶从实验室迈入商业化运营，但正如今年的百度世界大会的主题一样，Apollo望向的是星辰大海，而不仅仅是为车企赋能。

今年的百度世界大会，无人驾驶第一个亮相，李彦宏亲自发布了首款「汽车机器人」。

这款概念车或者说概念机器人，完全打破了人们对车的印象，没有方向盘、没有主驾副驾之分，坐在车里的人都可以对它发号施令，语音就能操作车内的一切。

特斯拉用一个平板颠覆了ABB的机械按键，如今，Apollo想用一个超大曲面屏和中控台来定义未来的「移动生活空间」。

前几天，吴声在「新物种时代的场景战略」中提到：

「不动产时代过去了，我们正进入“可动产时代”。山系生活、户外共享、TinyHouse逐渐主流，移动本身就是生活，需要太多“第X空间”的解决方案。而最重要的“可动产”，正是我们沉重而不断穿梭的肉身」。

北京五环以内的早晚高峰几乎是每个打工人的噩梦，动辄三四个小时的车程，让大量的时间浪费在通勤的路上，肉身被困实在是无暇东顾。这时就会想，如果在车上能开会能办公，多少就能缓解堵车时的焦虑和烦躁。

汽车机器人似乎是个理想之选，它不单单是一个智能的交通工具，而是拥有感知和智能决策的生命综合体，并被赋予了更多的人格特性。

它原生配备了各种娱乐、办公的功能，甚至可以帮你预定瑞幸的咖啡，钢铁侠中的超级助理「贾维斯」，离我们并非遥不可及。

李彦宏表示，这款车可以「自己跑、自己开，还能听得懂你说什么，做很多本来应该是人完成的事情」，人们会逐渐爱上这种智能的感觉。

如果单单把百度汽车机器人看做一个无人车，就有点狭隘了，传统互联网流量见顶已经是不争的事实，而智能车将成为人们新的移动生活、办公空间，未来会像智能手机一样，占据人们大量的时间，重构很多商业场景。

过去不能玩的游戏可以在车上玩了，过去不能跑的深度学习模型可以在车上跑了，机器视觉、语音文本智能结合新出行，将拥有巨大的挖掘空间。