在技术路线、市场路线、营销模式上保持了最大灵活性的爱驰汽车，又有了新的布局：换电。

5月20日，爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入正式示范运行，目前已收获600台换电版U5车型订单。

未来三年内，爱驰将与合作伙伴一道，共同投放车辆不少于20000辆，实现对超17个城市的覆盖，并建成换电站不低于200座。

此前，爱驰汽车在新能源技术路线上，既有纯电，也有甲醇重整制氢燃料电池；既面向国内市场，也面向海外市场；既面向私人消费者直接销售，也开展运营服务。至此，爱驰在纯电动汽车补能技术路线上，既支持充电，也支持换电。

爱驰为什么要布局换电业务？

换电，是当前电动汽车行业最为火热的关键词。

政策方面，2019年以来，换电模式利好不断加码。仅2020年以来，中央政府层面为换电发声，就多达7 次。不少地方政府启动了换电示范运营，引得更多地方政府跃跃欲试。

市场方面，蔚来、奥动、吉利等企业不断加码、迭代换电车型和换电场站，规模迅速扩大。

换电式电动汽车的争议停息，前景已经明确，将进入到加速发展阶段。

爱驰是跟风吗？

其实，换电模式能否在政府定价模式之外，形成独立的可持续商业模式，全行业也还在探索。

爱驰此时布局换电，希望自身在纯电平台、智能网联的研发积累，在国内外市场的开拓，在私人消费和运营双市场的探索，嫁接换电模式之后，能解决换电模式叫好不叫座的问题。爱驰电动汽车的销量，也能借此更上一个平台。

1携手蓝谷智慧，先投出行市场

爱驰汽车的首批换电版车型，将先行投入出行市场。

这是一种成熟的做法。

尽管换电纯电动汽车市场已经启动，但对普通的私人消费市场而言，换电并不是那么迫切的需求。只有蔚来在此领域进行了深入发展，针对的是高端人群，本质上是增值服务，而非基础刚需。

而网约车、出租车对于运营时长有强需求，希望补电时间越短越好，对换电的需求更大。

爱驰汽车也不是从零开始做换电，而是选取了一个有经验的合作伙伴。他们选择合作伙伴是蓝谷智慧能源。蓝谷智慧能源的大股东之一是北汽新能源，在北京、厦门、广州等地推广了近2万辆换电出租车。蓝谷智慧能源由此继承了充分的换电车辆设计、换电场站设计运营的经验，也是换电车国标《电动车换电安全要求》的制定单位之一。爱驰与蓝谷智慧能源的合作，能够直接应用当前最成熟的换电技术。

2021年4月，爱驰与蓝谷智慧能源正式签订战略合作协议，双方宣布共同研发，共同运营，就换电车型开发、换电技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作。

按照双方的计划，未来三年内，双方共同投放车辆不少于20000辆，实现对超17个城市的覆盖，并建成换电站不低于200座。

这是一个规模相当庞大的换电布局。

爱驰汽车布局如此庞大的换电网络，尽管有其合作伙伴蓝谷智慧能源协助，但若非没有合适的技术与产品，也难以满足换电网络所需，更无从谈起换电网络布局。

未来在换电网络上运营的汽车，将是爱驰U5换电车型。

对投入到商业运营的换电车型而言，按照里程而非动力电池电量收入，是更为合适的商业模型。

依据里程收费的商业模型，也已经过蓝谷智慧能源在出租车、网约车等商业用车领域的验证。

爱驰汽车进一步将该模式推广至出行汽车市场，虽然有挑战，但在商业逻辑是靠谱务实的。

爱驰汽车也是新势力车企中，为数不多获得全国网约车线上服务资质的车企。

2 换电风来，爱驰如何驭风而行？

爱驰汽车此时入局换电纯电动汽车市场，显然希望利用自身技术实力，在换电风口上驭风而行。

爱驰的技术实力，往往容易被大众遗忘。其实爱驰汽车是最早达成量产的造车新势力之一，同时也是最早出海的造车新势力。

此次推出的U5换电版，是爱驰汽车基于自家纯电MAS平台上，推出的新产品。

充电电动汽车在改换电车过程中，如果原来是油改电的车型，原本就已经破坏了底盘的力学结构，再增加换电机构，可靠性和耐久性大打折扣。

爱驰的底盘是正向开发的纯电底盘，虽然需要更改电池包的设计，但是由于掌握了原始参数，能够做出有针对性的调整。首先，换电电池包的空间有保证；其次，对于电池包的固定位置、锁止位置，设计师和工程师可以对底盘进行加强。

这样打造的爱驰U5换电车型，其电池包安全和品质更有保障。

而且，在技术上，爱驰汽车秉持开放心态，此次携手蓝谷智慧能源，双方以出口欧盟的爱驰U5为载体，协同高智能化程度、高市场需求匹配度和快速迭代的换电站，构建 “车站协同”的高质量换电服务体系，共同研发，共同运营，必将助力换电模式变革。

未来，爱驰也有计划将这一换电网络，布局到海外市场。

3 万变不离其宗：碳达峰、碳中和

爱驰汽车在新能源汽车布局上，也不只局限于充电、换电纯电动汽车，在氢燃料电池汽车上，同样有所布局。

2019年11月，爱驰公布了在纯电动之外的另一个动力系统解决方案：甲醇重整氢燃料电池动力技术。

甲醇重整制氢燃料车底盘布局

这种方案，等于是甲醇重整制氢＋氢燃料电池系统＋纯电动汽车。

甲醇重整制氢高温燃料电池堆，和现在普通氢燃料电池堆，最大区别是，前者加注甲醇，在车上产生氢，而后者需要加注氢气。在氢燃料使用的全生命周期内来看，甲醇重整制氢燃料电池技术与电力相比减少40％碳排放，与汽油车相比减少67％碳排放。和内燃机相比，这一系统也不排放有害气体。二氧化碳如果加上捕获处理装置，也能控制排放。

爱驰汽车的甲醇重整制氢燃料电池技术，是比传统氢燃料电池技术更为务实有效的方案。因为这一解决方案不需要加氢站，仅需在现有加油站基础上进行改造即可，而改造成本不过7－15万元。

因此，爱驰的这一方案，能为甲醇资源丰富或者应用便利的地区，提供一个很好的交通碳达峰、碳中和的解决方案。

换电路线也是。

特别是在爱驰先行投入的出行市场，面临的碳达峰、碳中和挑战更大。

一辆持续运营车辆，比一辆私家车每天的二氧化碳排放要多上几倍到十几倍。要将乘用车的二氧化碳排放降下来，运营车辆是大头。

这也是各地政府推动蓝天行动计划时，将出租、网约车明确必须电动化的初衷。

站在商业用车运营效率层面看，换电相比充电，运营效率要高得多，不亚于燃油车的运营效率。

以爱驰汽车合作伙伴蓝谷智慧能源为例，其在北京地区运营的换电站数量就多达137座，预计2021年年底将达到220－250座，这些换电站可满足北京市数量庞大的换电式纯电动出租车使用。

在相应规模换电站基础上，电动汽车换电仅需90秒。而不支持换电功能的纯电动出租车，平均每台出租车每天用在充电上的时间近2小时。

2小时pk90秒，相当于每台纯电动出租车每日可多运营2小时。

换电式纯电动汽车的好处不止于运营效率的提升，在提升动力电池安全性，提高保值率方面，相比充电式充电动汽车也更具优势。

因此，当各地在规划公共交通碳达峰、碳中和实施方案时，都会考虑换电车型对网约出租车型替代而形成的减排效应。

4 换电带来丰富商业空间

换电虽好，但在前期投入方面，相比充电车成本有所增加。

换电站建设，备用动力电池成本，场地租金，人员成本等都是换电式电动汽车推广路径上的拦路虎。

好在，政府已从顶层开始重视换电车的发展。

在连续多个政策文件出台后，换电车市场的发展路径已经明确，资本开始所蠢蠢欲动。

换电车的技术门槛高，前期投入大，但通过换电运营，一方面能降低运营成本，提升运营效率，另一方面动力电池可参与电池梯次利用，换电车辆在一线城市淘汰之后，放到下二线城市和三线城市运营。此后，运营方还可以根据电池损耗程度，再做梯次利用，深度挖掘电池全生命周期的价值，形成电池运营的新生意。

而且，基于生产、使用换电电动汽车所取得的的新能源汽车积分、二氧化碳减排量，都可能通过积分交易、碳交易获得回报。特别是爱驰出口的欧洲，碳交易市场和价格相对成熟，换电模式由此可能找到可持续的商业模式。

因此，此时入局换电并不晚。这个充满想象力的市场，才刚刚启动。