尽管新能源汽车的局部推广正在逐渐形成全球之势，但和燃油车相比，它的体量依旧不大，在没有彻底解决续航、充电基础建设以及电池高额成本问题前，新能源汽车的普及依然是件棘手的事情。

“最近新闻里说有1000km的纯电车了，真的假的？”这是父亲为数不多会主动挑起新能源汽车行业的话题。

“你感兴趣？”我顺着问到。

“续航1000km，很厉害了是吧，你上次说现在的车最多也就500km左右，这续航1000km，这电池要多大？这车不会便宜了。”

“那您觉得1000km的续航有必要吗？”

“嗯……如果按照你上次说的每个加油站都有可能安装充电站，还有换电站也在建设，那我觉得1000km要来干嘛，没必要担心没电，这个充电站和加油站不就一个道理吗，不过，老百姓肯定希望越多越好，图个安心。”

不仅父亲，越来越多的人对于当下新能源汽车都持认可态度，不过也如父亲所言，续航问题仍是消费者产生抵触的最大因素。而燃油车之所以普及稳定的很大原因在于加油站。据相关数据，目前我国加油站数量约为10万＋座，尽管较至于国外，我国加油站的密集程度并没有跟上城市汽车保有量，可当下加油的便利性促使着燃油车可以后顾之忧的跑完整个中国。

所以尽管新能源汽车的局部推广正在逐渐形成全球之势，但和燃油车相比，它的体量依旧不大，在没有彻底解决续航、充电基础建设以及电池高额成本问题前，新能源汽车的普及依然是件棘手的事情。

最根本的差距来自数量

相比传统加油站，新能源汽车的充电桩还真是“少的可怜”。

以我家乡浙江桐乡地区为例，从桐乡高铁站到市区路上，基本很难看见户外公共充电桩，在手机地图上分别输入“特来电”和“星星充电”，可以看到这两家相对铺桩率高的公司在城区的充电桩也极少，基本都设在城外地区或是汽车城附近，而国家电网所设充电桩基本和加油站连成系统。

由于没有办法计算目前家用设桩情况，但光从公共铺桩率上看，桐乡地区的充电桩数的确不多，在这个大前提下也就演变成为桐乡地区纯电动车普及率不高的客观原因。但也有成功的案例，比如广西“柳州模式”，曾有媒体用“惊为天人，不可思议”等夸张用词来形容自己亲身经历的柳州。

为了让用户便利地使用纯电车车型，柳州政府可谓“费劲心思”的积极推进和普及，不仅在柳州市内建设充电插座近10，000个，新能源汽车专用泊位超过5，500个，而且还建设各类新能源示范小区、示范道路和示范点30个。

姑且不论这种模式是否可以复制粘贴到其他地区，但地方政府积极推进充电桩的行为，无疑不在推动地区性新能源纯电车型的销量，换言之，只要可以解除消费者们的后顾之忧，纯电动车为什么不会成为他们的第一考虑呢？

我曾采访过许多在桐乡城区生活的同学，他们当中90％的人告知我，“想买纯电车型，上下班代步，但充电不方便，太旧的小区不方便铺桩，新小区需要规划，而公共充电桩离家太远，难道真要让我们‘飞线下楼’充电？”

他们口中的“飞线”指的是，很多纯电车经销商经常会告知用户现在的电车都已经家用220V充电，在没有充电桩的情况下，可以考虑插电版接电冲。这便是“飞线”的开始，不可承认，很多小区都存在“飞线”，但这样的无奈操作，即危险也不靠谱，究其原因还是没有方便的充电桩。

充电桩数量不足且充电桩区域发展不平衡，依旧是目前国内充电行业的两大难题。据统计，截至2020年上报公共类充电桩69．5万台，但2020年新能源纯电动汽车保有量接近400万辆，占新能源汽车总量的81．32％，可怕的差距不仅让充电桩企业头疼，当然还有车企。

调查证明，用户在续航里程、充电基础设施、电动车售价的几大选项中，最为担忧的依然是续航问题。续航也成为了当下新能源纯电车型面前最大的“拦路虎”。所以如果让消费者来做一道“提高续航一周一充or普通续航每日充电”的选择题，或许绝大多数用户都会决然的选择前者。

数十年的光阴间，长续航的诱惑力至今未能散去，续航之下则是挥之不去的有关电池技术的讨论，国内外的车企们无一不把研究电池技术作为重要突破口。

1000km续航，还有没有里程焦虑？

就在半月前，1000km续航、固态电池的新闻络绎不绝。蔚来、智己汽车、广汽埃安、赛力斯SF5先后不同发声，对外宣称，“自家新车型都将续航超过1000km”，而蔚来和赛力斯更是搬出了2020年量产固态电池的规划；此外，随着续航的增量，充电时间也将从过去标配的0－80％需30分钟，缩短为10分钟之内。

如果要讲2021年新能源行业的开年王炸，那“1000km续航”绝对是第一，这样极具爆点的新闻“点燃”了整个汽车圈，仿佛一夜之间，横梗在行业数十年的阻碍就将被化解。

如果1000km续航，那还有什么里程焦虑。然而这一切都是真的吗？纯电车型的千里续航时代真的到来了？

可就在车企们纷纷对外宣传1000km续航之时，中国科学院院士欧阳明高却站出来“打假”，“如果某一位说，它既能跑1000km，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低，大家不要相信，因为这在目前是不可能的。”欧阳老师的“一盆冷水”来得及时，顿时间皆大欢喜转为对于电池行业的冷静分析。

了解电池的朋友都知道，当前新能源汽车市场主要使用三元锂电池和磷酸铁锂电池。由于电池的特性，决定了它最佳的工作环境就在25摄氏度左右，不光“纯电动车难过山海关”，它甚至在淮河以北寒冷的冬季就会产生严重的掉电情况。

但苛刻的用户们总是不由分说的责怪厂家责怪市场欺骗了他们，可事实上，电池技术上已经沉寂很久，没有革命性突破，电池也无能为力。甚至有行业专家指出，“当下电池行业，十年之内难有更进一步的发展，固态电池等也都是噱头。”

车企们对于1000km续航的渴望到了某种狂热的程度，究其原因还是想要销量，而在车企们所规划的新车中所搭载的电池依旧还是磷酸铁锂或三元锂，没有改变任何，如同一场小规模的“骚乱”，一切很快被平息了。但其实，有关长续航的设想一直存在于新能源汽车行业，绝不多数车企领导还是持有保留意见。

在前不久日，大众集团（中国）2021年的新年沟通会上，CEO冯思翰也就1000km续航发表了自己的看法，“在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。”

而岚图汽车CEO卢放也认为，“1000 km续航电池之所以会成为热点，根本还在于用户对于电动车补能（包括充电、换电等）的焦虑。如果补能方便，300公里也不是问题，如果补能不方便，1000公里也解决不了焦虑。”

更为严重的是，在近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果中国显示，300km续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程（200公里）电动汽车高出约12％。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

如果按照赵院长的研究结论所得，国内续航超300km的纯电车型正在制造着更为严重的碳排放量，背道而驰的环保理念，车企们争相出炉的续航噱头，却让我们看见了一个并不风光的新能源汽车行业。

1000km续航竟成为揭开新能源车企们野心的一道幕布。然而问题也回到了原点，充电、换电站的不足，纯电车型电池成本难以下降的客观因素，让新能源汽车行业在冰与火之间起起伏伏。