文丨BT财经

【编者按】

所谓“妖股”,莫不出人意表,走势大起大落,似无常理可言。2020年,聚光灯下的中概股更是“妖风四起”。

对此,BT财经年终策划《中概股风云2020》盘点了一些“妖股”,为大家揭开“妖股”的真面目,背后到底是“真妖”还是“真神”?

今年最“妖”的中概股,莫过于造车新势力了。

姜是老的辣,估值是新的香

“谁能想到蔚来股价能涨到这样?早料到如此,我也财务自由了不是?”小郑笑眯眯地说,今年年初京牌到手,排了三年多终于有了新能源名额,他精挑细选,最终买了比亚迪的一款新车。

“若说体验感,蔚来也不差,但一是贵了一些,二是去年他们股票跌到谷底,很担心企业不稳定。”他解释道。

有小郑这个想法的人不在少数。

整个2019年,因为补贴政策滑坡导致销量下滑,蔚来的月交付量在当年二季度异常惨淡,销售停滞的另一面则是股价的崩盘。美国时间2019年3月6日,蔚来以股价-18．6%开盘,随后下跌21．16%报收。而这只是噩梦的开始,在之后的146个交易日,蔚来跌幅达87．01%。

恰恰是2019年的惨淡衬托出蔚来今年股票市场的非凡表现。在新冠疫情黑天鹅事件笼罩之下,中国造车新势力三剑客股票逆势上涨——

截至12月21日收盘,与9月21日收盘价相比,蔚来汽车股价涨幅达160%,市值超过610亿美元,年内涨幅已达1011%;小鹏汽车三个月涨幅为158．8%,市值超355亿美元,年内涨幅达216%;理想汽车三个月涨幅为100．5%,市值超280亿美元,年内涨幅达173%。

而与之相伴的是屡创新高的交付量:数据显示,蔚来汽车11月共交付新车5291台,继10月后再超五千台,连续四个月创品牌单月交付数新高;小鹏汽车11月单月总交付量达到4224台,同比增长342%,创下2020年新高;理想one11月交付4646台,环比增长25．8%,再创单月交付量纪录、2020年新高。

更令人咋舌的是,造车新势力市值对于老牌车企的碾压。

据《巴伦周刊》数据,蔚来每年交付大约6万辆车,特斯拉每年约60万辆,通用汽车每年约700万辆。造车新势力的交付量即便年年增长,总量也不过是传统车企的零头,但其市值却已经超过了老前辈。截止2020年11月13日,蔚来汽车市值651．5亿美元,已超过拥有百年历史的通用汽车的563．8亿美元。

▲数据来源:金融界,截至2020年11月13日

在巨大的规模差距下,这一局面让传统汽车从业者费解,但也恰恰反映出投资者对于新能源汽车市场前景的看好。他们普遍认为,新能源汽车的市场仍将持续增长。

但也有分析师持反对意见,他们认为新能源造车领域仍存在大量泡沫。整个行业面临着巨大的分化。

行业大洗牌,冰火两重天

蔚来们飙升的股价背后,其关键词不是全行业的“崛起”,而是一场摧枯拉朽式的“洗牌”。

2020年12月,杭州长江汽车有限公司被法院裁定,正式进入破产清算程序。即便背后有母公司五龙电动和李嘉诚撑腰,这家最早获得“双资质”的造车新势力还是没能撑过第七年的“寒冬”;

无独有偶,12月1日,前途汽车(苏州)有限公司新增多条限制高消费信息,关联对象为其公司创始人及法定代表人陆群。在此之前,其位于北京三里屯的首家门店已经撤出,并被曝出拖欠员工数月工资;

更早之前,6月13日,博郡新能源汽车董事长黄希明发表公开信,承认遭遇严重困难,正式放弃造车;6月底,拜腾汽车首席执行官戴雷宣布,拜腾汽车中国内地业务暂停运营,与此同时,其在北美与德国的分公司申请破产……

造车新势力头部崛起的路上,是未能如愿者的遍地尸骸,行业迎来的不是“盛夏”,而是切实的“冰火两重天”。

从交付量来看可能更为直观。据中国汽车工业信息网的消息,今年上半年,蔚来、理想、小鹏及威马四家造车新势力一线品牌销售车辆总数突破4万辆,占全部销量的八成,而部分品牌销售辆仅为个位数。

整车制造需要极其庞大的资金支持。蔚来李斌曾说,新能源造车的门槛是100亿。中途折戟的造车新势力无一例外遭遇了财务危机,那是否意味着,只要有钱,造车就一定能成?

不得不承认,钱是必须的。

以蔚来汽车为例,仅上市前就获得了143亿元的融资,机构投资方包括高瓴资本、红杉中国、腾讯、京东、淡马锡、IDG等多家机构巨头。上市后,又在资本市场上通过多种手段融资。

据媒体估计,2015年至今,蔚来总计融资427亿元人民币。紧随其后的是威马汽车203亿元、小鹏224亿元、理想224亿元,四家累积过千亿。

有投资人公开表示:“造车是一个非常烧钱的行业,造出来只是第一步,把它卖出去更烧钱。而只有一款是不够的,你还需要第二、三款乃至更多。”

作为资金密集型产业,融资能力绝对是造车新势力活下去的第一要务。但资金对于新能源汽车制造是必要条件,却仍非充分条件。

诸如美的、格力、五粮液、苹果、戴森……这些“豪门”都曾尝试跨界造车。然而除了五粮液旗下的凯翼有上市,其他均未见水花。和创业企业相比,显然是不差钱的。但造车这件事,并非有钱就能“任性”。

谁能被“热钱”选中?一切都有迹可循。要知道,资本从不心存侥幸。融资能力、技术实力、供应链、团队基因、市场推广……新能源造车的漫漫长路上,每一个“胜者”其实都是大浪淘沙的“剩者”。

“团队基因”可能是投资人考量的首要因素,跨界玩家往往甚少获得财务投资人的青睐。

以“造车新势力四小龙”为例:

• 蔚来创始人兼董事长李斌曾在2000年创办易车公司,并带领易车成为中国第一家海外上市的汽车互联网公司;

• 与之背景相似的是理想汽车创始人李想,他曾是是汽车之家的创始人兼总裁;

• 威马汽车创始人兼董事长沈晖则出身传统汽车领域,曾加盟吉利,并带领团队完成中国汽车工业史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”;

• 四家唯一算得上跨界的大概是小鹏汽车董事长何小鹏,他此前的身份标签是阿里移动事业群总裁,但其联合创始人兼总裁夏珩却是曾就职于广汽研究院、负责新能源汽车开发的一线资深人员。

不过,这也不代表可以一帆风顺。有想法有出身有技术,如果错过时机,也很难分到蛋糕。

以拜腾汽车为例,其创始人为和谐集团董事长,和谐汽车是港股上市的综合性汽车服务集团。即便如此,和第一梯队相比,仍然发展滞后。有投资人评价其“不紧不慢”,最终在行业的腥风血雨中败下阵来。

2020年可以认为是造车新势力的一个分水岭,能否把握时机实现“自我造血”至关重要。

有投资人在采访中表示,头部造车新势力率先通过树立良好的品牌形象获得了消费者的信任,而这背后是科技感和服务体验的大量投入。

产品推出的节奏踩得准,这背后则是强大的研发能力和供应链支持。在此之外,能否更好地控制成本,能否更好地使用投资人的钱,都是头部机构重点考察的方向。

淘金新能源,混战一触即发

广发证券在12月22日的报告中指出,今年1-11月,国内造车新势力市场份额达到14%,已超过特斯拉12%的市场占有率。

造车新势力通过“团战”险胜行业领投羊特斯拉,确是喜事一桩。但这恰恰发出一个信号——年轻的电动车消费者,并不迷信品牌。

无论是经验丰富、两条腿走路的传统车企,还是有钱任性、剑走偏锋的跨界大佬,抑或是玩法多多、概念超前的造车新势力……似乎人人都有机会在新能源这场淘金热中一决雌雄。

行业标杆特斯拉,其市值已突破6200亿美元,稳居全球汽车企业之首。据悉,被马斯克称为“唯一能打败Model 3”的“Model Y”已经成为我国的准入车型,该车型可以和Model 3共享75%的零部件,可以直接跨过产能地狱,更快实现规模效应。

与此同时,从未放弃造车梦的苹果,再次宣布将在2024年生产一款纯电动乘用车,并研发低成本长续航的动力电池。自2014年代号“泰坦”的项目成立至今,苹果在汽车上的专利申请从未间断,其专利涵盖充电、自动驾驶、AR导航、生物识别等等核心领域。

苹果的入局,看似跨界,却引起了业内震动。要知道,数十年前,一辆车的价值90%来自硬件。但当下,软件和数字技术将占汽车价值的一半左右,整个产业链的价值正在重构,“软件定义汽车”的说法不断获得认同。

同为斜杠青年,恒大造车也砸出了真金白银,吸纳行业顶级人才,筹建36个体验中心、1600个销售中心,入股、收购配套企业,布局锂离子电池等等。恒大造车究竟能否后来居上,还得让子弹再飞一会儿。

恒大不是第一家痴迷造车的跨界大佬,也绝对不会是最后一家。新能源造车的战局势必有更多传统、互联网大佬卷入。而其背后的原因,今年的美股市场已经给了答案。

在过去的市场中,传统车企往往营收很高,但利润率低,科技公司则相反,利润率高,但营收规模受限。智能汽车恰恰是二者的结合,一旦市场认可了新能源汽车的电动化、智能化预期,它就会按照“车企的营收+科技股的利润率”来估值。

作为手机、电脑之外,为数不多AI场景的落地,电动汽车的增长空间不可限量。而这也恰恰是特斯拉可以在几年时间估值独领风骚的原因所在。

对于造车新势力来说,乘风破浪的日子仍很漫长,却非常值得期待。

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