11月20日，奥动新能源在广州车展上发布了只需20秒即可完成换电的最新一代4．0换电站；11月26日，东风汽车集团股份有限公司与国家电网有限公司战略合作协议签约仪式在武汉举行，东风汽车将携手国家电网，进一步推动换电模式。

事实上，不止奥动新能源、东风汽车，今年以来，整个换电模式的热情都在被重新点燃：先是政策上，从4月底，“换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制”出现在2020新能源汽车补贴新政中；5月底，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；7月底，国家工业和信息化部进一步表示，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广。在政策助推之下，国内新能源汽车、动力电池等产业链企业也迅速响应。一时间，换电成了车企、电池企业都在争相布局的“风口”。

换电模式是把“双刃剑”

政策支持、企业积极参与布局，想必换电商业模式必然有众多“好处”。工信部副部长辛国斌曾在一场会议上一气呵成地列举了换电的六大好处：一是车电分离使消费者购车成本大幅下降；二是换电有利于电池安全运营；三是峰谷电价可降低充电成本；四是有利于电池的回收和梯次利用；五是便捷消费者；六是可以解决电动车残值低的问题。

当然，换电模式并非新鲜事物，早在好几年前就已经出现，虽然看起来“好处多多”，但一直未能大规模推广，其中必然也是有着不少难点并不容易被突破。

国内最早参与换电运营之一的力帆集团副董事长、首席科学家陈卫就曾表示，换电模式仍有比较突出的几个问题亟待破局，其中最为明显的两个便是：成本和标准化问题。

成本方面，鉴于换电站和换电用电池都属于重资产产业，此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万元，单个换电站的成本就在300万元左右；同时，换电站运营成本也不容小觑。成本的限制决定了换电站无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电的收费也明显高于充电。此前曾有机构调查显示，使用换电模式每公里费用折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下。

标准化方面，目前市面上不同品牌电动汽车的电池技术规格不尽相同，目前大部分换电站存在着只能服务单一车企或单一车型的尴尬局面。同时，作为电动车的最核心部分，电池管理属于车企的核心技术之一，因此推动各个车企在电池领域采用相同的标准难度可想而知。

“弱水三千，可先取一瓢”

目前，实现大规模的换电模式确实还有很长的路需要走，不过不少业内人士指出了具备可行性和经济性的应用场景，并认为在这些场景换电可大展拳脚。多氟多相关负责人认为，“细分应用场景里面应该比较容易得到（换电模式）逻辑的闭环，其他领域大规模铺起来有递进的过程”。事实上，有不少业内人士认为，换电模式确实可以先从细分领域闭环运营，再逐步推广。拿目前在推的北京出租换电为例，作为国内目前最大的出租车换电营运主体，北京出租车市场在换电上确实有不少“刚需”：

第一，目前北京等城市正推动出租车、网约车全面电动化，而电动出租车主要配套的是磷酸铁锂电池，续航可以达到400～500公里，循环寿命可以超过2000次，对于运营车辆来说，慢充会明显耽误运营效率。

第二、通过换电站的合理建设（现在换电站的土地需求、规模状态要求降低），换电模式能支持出租车做双班运行，实现快速补充能源。

第三、出租车对于质保的需求往往在40－50万公里，如果再配合每天2次以上的大功率充电，电池的寿命预计会衰减非常快，而换电模式可以快速更换，换下来的空电池小功率慢充，对于保持电池寿命有益。

同时，目前北京地区已经积累了非常完善的换电体系。以北京汽车为例，数据显示，北京汽车目前在北京已投放了11223辆换电出租车，并打造了“5公里出租车服务圈”，在五环内及重点地区已建成 133 座充换电站，覆盖了北京五环区域、大型居民区、机场周边等区域，形成了城区平均服务半径 2．78 公里、24 小时不间断运营的布局，便捷度已经可以媲美燃油车加油站，换电速度方面，一般不超过3分钟。

运营成本方面，换电出租车和燃油出租车比起来，不仅电费低，同时维修保养频次与价格也比较低，运营成本大幅降低，运营效率明显提升。

通过对北京出租车换电运行情况的分析，我们在一窥换电模式带给用户种种便利的同时，也对换电模式的发展方向有了一定的判断：换电业不妨“弱水三千，可先取一瓢”，在政策鼓励下，在一些试点城市、细分领域，先行推广换电运营，逐步积累经验再普及推广。事实上，从车企目前的动作来看，多数企业入局换电模式是选择了从B端切入，为运营车辆提供便捷换电。一方面是因为运营车辆便于统一运营，可以更好去规划和集中提升效率；另一方面，也可以针对运营车辆的运行线路，有针对性地建设换电站，节约换电站建设和运营成本。