亿纬锂能去年斥资数十亿疯狂扩张产能，这些大额投资不仅引来深交所问询，也让投资者们担心，这么高的产能能否消化？

目前，汽车主机厂纷纷自建电池厂，日韩动力电池企业在“白名单”废止后来势汹汹，而新能源汽车市场却增长乏力。

出现结构性过剩的动力电池产能，将成为动力电池企业背负的“十字架”，深藏危机。

作为国内动力电池装机量TOP 5企业，亿纬锂能最近有点忙。

亿纬锂能去年净利润暴增167％，这本是皆大欢喜的结果，但投资者却忧心忡忡。

因为，亿纬锂能去年斥资数十亿疯狂扩张产能，这些大额投资不仅引来深交所问询，也让投资者们担心，这么高的产能能否消化？对此，亿纬锂能不得不站出来一一解释。

事实上，即使是打遍全球无敌手的宁德时代，也不是高枕无忧——其销售毛利率最近四年持续下降。

2019年，全国新能源汽车120．6万辆的销售数据，既让新能源车企苦恼，也让动力电池生产企业尴尬。

结构性产能过剩的问题早在两三年前已经凸显，如今随着动力电池企业的产能扩张，以及主机厂纷纷开始自造电池，产能将在未来两三年大量增长。

另一方面，新能源汽车销售乏力，此前国家提出的2020年200万辆目标实现无望。在补贴退坡以及未来全面取消的情况下，新能源车红利正在快速萎缩并最终消失，作为“心脏”的动力电池市场也将大受影响。

动力电池企业的好日子，或许真的到头了。

动力电池企业们的焦虑

4月19日晚，亿纬锂能披露2019年年报：营收64．12亿元，同比增长47．35％；净利润15．22亿元，同比增长166．69％。

如此华丽的财报，股价涨停是相当常见的，但是，财报公布的第二天，亿纬锂能股价却只上涨了4．53％，在国内A股大盘微涨的情况下，这个涨幅不算优秀，为什么会这样？

这是因为投资者对其高增长的持续性表示质疑。

2019年，亿纬锂能拟投建的动力电池相关项目至少有3个以上，合计项目资金超过80亿元。其董事长刘金成曾表示称，到2021年，亿纬锂能动力电池产能将达50GWh。

50GWh是什么概念？

2019年宁德时代的装机量才31．71GWh（数据来自动力电池应用分会研究部，下同），而亿纬锂能更是只有1．74GWh。50GWh的产能，亿纬锂能到时能消化多少？产能利用率过低带来的损耗，会否给亿纬锂能的营运带来影响？投资者们不能不担心，甚至连深交所都发来问询函。

受益于新能源汽车市场高速增长，全球动力电池出货量5年增长了近9倍，宁德时代创造的神话，很容易让外界产生这个行业“钱”途光明的错觉。

（数据来源：动力电池应用分会研究部）

但其实，就连龙头老大宁德时代也有焦虑的时候。

从宁德时代2019年财报可以看出，新能源汽车补贴退坡给公司业绩带来的影响非常明显：上半年营收同比大增116．5％，为近三年同期最高增速，净利润同比增长18．19％，为近四年同期最高；而下半年补贴腰斩后，营收增速降为24．84％，净利润同比下滑8．97％，都创造了近三年最低增速。

与此同时，从2016年开始，宁德时代的毛利率也明显下滑。2016年至2018年，宁德时代的销售毛利率分别为43．70％、36．29％、32．79％，2019年前三季度的毛利率均低于30％。

与宁德时代有同样烦恼的还有比亚迪。公开资料显示，2014年至2018年，比亚迪的毛利率从最高的20．32％下降到16．40％，虽然毛利率降幅不大，但净利率却几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均水准。

来自主机厂的“革命”

对于宁德时代、比亚迪这些国内头部企业来说，毛利率的滑坡固然令人头疼，但更难以估测后果的是主机厂们的自建电池厂风潮。

燃油车的“心脏”是发动机，新能源汽车的“心脏”则是动力电池。在电动化时代，主机厂们主要靠动力电池企业提供新能源车的核心部件，是一件非常危险的事情。

特斯拉因松下电池供应不足，Model 3产量受到限制，从而引起财报数据的下滑。奥迪由于LG化学电池缺货，被迫下调e－tron车型的产量，并推迟了e－tron Sportback版的量产时间。

马斯克此前曾经多次强调，电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。与其受制于人，不如靠自己，于是，特斯拉收购了专门研发电池和电容的公司Maxwell，随后又买下加拿大电池制造商Hibar，近期又有消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。

据称，在5月中旬举行的投资者日活动上，特斯拉将发布一款超级电容干电池，这款电池不含钴，有低成本优势，特斯拉把它视为颠覆电池行业的新产品。

除了特斯拉，已经在着手研发生产动力电池的主机厂还有很多。

在国内，比亚迪自不消说，长城汽车的蜂巢能源项目，就是专门从事动力电池业务，目前已于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂。

吉利也是国内最早布局动力电池的车企之一，早在2015年年底，吉利控股的洪桥集团就与上海华普汽车出资成立了浙江衡远新能源，主要生产动力电池。2019年6月，吉利汽车还宣称附属公司上海华普国润将与韩国LG化学成立合资公司。

此外，上汽集团与宁德时代、长安汽车与比亚迪也分别成立动力电池合资公司，其中，时代上汽2019年还进入国内动力电池企业TOP 10，排名第八。

跨国车企巨头们也在摩拳擦掌。

戴姆勒在全球共建立了5家电池工厂，并表示到2022年将为旗下梅赛德斯－奔驰品牌提供整个新能源产品系列的电池供应；通用汽车与本田合作，开发新一代动力电池；大众则投资9亿欧元，与欧洲锂电池公司 Northvolt 联合研发动力电池；丰田对动力电池更是有超过20年的研发经验，在燃料电池和固态电池领域均有不俗成就。

对主机厂来说，自建电池厂，不仅可以解除动力电池供应商对自己的掣肘，还可以降低电池成本，进一步提高车型竞争力，何乐而不为？

腹背受敌的本土电池商

越来越多汽车主机厂在动力电池的来源上选择自力更生，对动力电池企业来说是个噩耗——昔日客户不仅在慢慢流失，甚至有可能变成敌人。

比如长城的蜂巢能源，年产能将在2020年底之前从4GWh扩大到12GWh，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂年产能将达100GWh左右。

去年国内新能源汽车共销售120万辆，动力电池累计装机量约62．38GWh（数据来源为高工产业研究院GGII），以此粗略换算，100GWh大约够近200万辆新能源车使用。

当然，未来随着电动车续航里程的提升，对动力电池也将提出不同要求，在此略过不具体分析。回过头来看长城的新能源车销量目标：2020年销售100万辆，100GWh的产能长城肯定无法自己全部消化，多余的产能要么闲置，要么供其他弱小的新能源车企使用。

除了凭空出现的新搅局者，本土动力电池企业还面临日韩动力电池企业的威胁。

2019年6月，随着工信部公告废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，“白名单”正式取消，早已对中国这一全球最大新能源汽车市场虎视眈眈的日韩动力电池企业开始疯狂“入侵”。

尤其是松下、LG化学、三星SDI这三大锂电池巨头，都已经通过直接配套或在华子公司进入了动力电池推荐目录，这给国内动力电池企业带来不小的压力。

动力电池行业步入黄昏

腹背受敌的动力电池企业，还有什么盼头？

盼头是有的，长期来看，汽车工业电动化革命的结果必然是电动车代替传统燃油车一统天下。

动力电池市场蛋糕有多大？彭博新能源财经资深储能分析师兼报告作者James Frith预测，2030年电池市场年规模将达1160亿美元，“这还不包括对供应链的投资，而且随着电池和电池组价格不断下降，购买者花一样的钱将能获得比今天更高的价值”。

我们必须划重点，James Frith预测的是2030年，也就是十年之后，而且电动车代替燃油车是一个漫长的过程，在遥远的未来到来之前，我们还要考虑中短期的市场走向。

而现在是什么情况？虽然政府频出救市政策，但新能源汽车增长乏力是不争的事实。

《汽车产业中长期发展规划》针对新能源汽车研发和推广应用提出的要求是：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。

现实的情况是，2019年补贴退坡已导致新能源汽车市场首次出现下滑（4．0％），2020年又遭遇突发疫情，给全球经济带来致命的打击，不少研究机构预测今年新能源汽车市场的交易量约为140万辆，这个数字距离200万辆有极大差距。

从几年前开始，动力电池企业就按照2020年200万辆的新能源汽车市场规模规划产能，为了全面迎接电动化时代，甚至疯狂扩张产能，导致产能结构性严重过剩（低端产品过剩，高端产品不足）。

有统计显示，2018年我国动力电池总产能达260GWh，销售量仅50GWh，2019年第二季度我国动力电池企业整体产能利用率只有32．4％。

然而，即使是现有产能已经过剩，许多动力电池企业仍在加快步伐扩张产能。比如开篇提到的亿纬锂能，还有将在柳州市柳东新区投建年产10GWh动力电池生产基路的国轩高科，宁德时代也准备在3年内扩建锂离子电池产能52GWh。加上主机厂正在规划或建设中的动力电池厂，动力电池产能过剩问题未来将愈发严重。

在新能源汽车增长乏力的情况下，如此巨大的动力电池产能不仅是一种资源的浪费，还是一种赢面很小的赌博行为。

亿纬锂能华丽的财报，以及宁德时代疯狂扩大的朋友圈，并不像表面看到的那么光鲜，背后深藏隐患。

高光时刻已经过去，动力电池行业已步入黄昏，就算在前一轮马太效应中成功杀入行业TOP 20的企业，也可能在下一轮马太效应中成为成功者的垫脚石。

盲目扩张不如求稳，在形势复杂多变的当下，动力电池企业是时候省察自己的战略了。