根据中汽协方面的数据，今年7月，新能源汽车产销分别完成8．4万辆和8．0万辆，同比分别下降6．9％和4．7％。自2017年1月以来，首次下降。而新能源汽车产销下滑直接影响到电池装机量。今年8月，我国动力电池装机量共计3．5GWh，同比下降17．1％，环比下降26．4％。经过多年飞速发展的动力电池行业，近年随着补贴的一步步退坡，不断洗牌，集中度持续提升。

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向《中国经营报》记者表示：“这是市场一种正常的、良性的调整，这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。补贴退坡带来的成本压力正在传导，有些企业受到的（仅仅是）价格的冲击；但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内，都将处于阵痛期，面临比较严峻的形势。行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’，才能真正成长起来。”

补贴政策影响

此前，受国家新能源汽车补贴政策的推动，动力电池产业快速崛起。

“前些年，因电动（汽）车的发展形势非常好，所以动力电池增长得非常快。许多年份增速超过100％，远高于传统汽车（方面）的增速。”纪雪洪向《中国经营报》记者讲道。

“过去在政策鼓励，尤其是高补贴的助力推动之下，动力电池行业蓬勃发展、遍地开花。从上游锂矿开采、锂盐的提取，到电池级锂的加工生产；再到电池的各个模组，包括电极、电极材料和隔膜。整个发展速度都很快，应该说产业链是很完整的。”深圳前海孚威基金董事长刘国宏向记者表示。

产业爆发也孕育出了宁德时代（300750．SZ）和比亚迪（002594．SZ）这样的明星企业。据高工产业研究院数据显示，2019上半年宁德时代和比亚迪的装机量稳居行业前两位，分别为13．64GWh和7．36GWh，占总电量约45．45％和24．28％。远远甩开3～5位的国轩高科（1．76GWh）、力神（0．81GWh）和亿纬锂能（0．56GWh），成为国内动力电池行业“双寡头”。

另外，今年以来，动力电池产业链中，已有多家公司登陆科创板。如容百科技（688005．SH）、杭可科技（688006．SH）、嘉元科技（688388．SH）、瀚川智能（688022．SH）等。

不过，随着补贴退坡，新能源汽车产销增速放缓，传导至上游后，二三梯队的动力电池企业生存状况持续恶化，接连有装机量曾位于前十的企业“掉队”。

在2017年，深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）还凭借2．41GWh的装机量名列国内动力电池企业的第三名，与宁德时代、比亚迪平起平坐。但好景不长，仅仅一年后就“闪崩”，陷入资金链断裂等困境。

业内分析，除经营不善外，沃特玛的困局同其电池产品的技术路线也有关系。在新能源汽车动力电池的实际应用中，按照正极材料的类型，可以分为三元材料电池、磷酸铁锂、锰酸锂和钛酸锂等；按封装方式和形状，可以分为方形电池、圆柱电池和软包电池等。按正极材料来分，三元电池与磷酸铁锂电池是两大主流技术路线。

沃特玛主打磷酸铁锂电池，且产品型号较少。磷酸铁锂稳定好、寿命长、有成本优势，但缺点是能量密度一般。对于为何没有选择三元技术路线，沃特玛相关负责人曾解释，因三元电池所需的钴元素是极其稀缺的，到市场完全爆发时，对钴的需求将难以满足，所以未选择三元路线。

比亚迪方面人士向记者表示，磷酸铁锂电池的特点是稳定性高、安全性好，缺点是比现在主流的三元电池能量密度差一些。

技术路线上同样剑走偏锋的，还有曾排名第五，因众多企业家入股而名声大噪的银隆新能源股份有限公司（以下简称“银隆”）。银隆主打钛酸锂电池，其质量、安全性能、使用寿命均比较出色，但最大的短板同样是能量密度低。这就使钛酸锂电池大多只应用于公交车或短途客车市场。在这部分市场开拓放缓的同时，去年银隆也陷入了员工离职、厂区停摆的困境之中。

记者了解到，前些年，在乘用车补贴与能量密度挂钩的影响下，国内动力电池厂商大多转攻三元电池。宁德时代因此一飞冲天，孚能科技也以三元软包而著称，而国轩高科则是少数维持乘用车搭载磷酸铁锂电池企业。

今年补贴大幅退坡，也使磷酸铁锂电池开始复苏。财富证券研报显示，2019年新能源汽车补贴政策发布，乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60％～67％。考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性，补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。

据国金证券7月测算，以400km和250km续航车型为例，磷酸铁锂扣除补贴影响后综合成本比三元分别低5600元和3500元。

业内人士也表示：“补贴退坡将刺激磷酸铁锂电池市场复苏。今年6月，退坡过渡期结束，三元锂电池生产商成本压力骤升。而磷酸铁锂成本、安全性和续航里程优于三元锂电池，未来磷酸铁锂电池有望获得更多市场份额。”

集中度进一步提升

除技术路线外，处在“后补贴时代”的动力电池企业，生存环境也发生了变化。财富证券研报表示，2019年度新能源汽车补贴退坡落地后，“行业毛利承压”。

对于“后补贴时代”，纪雪洪表示：“这是市场一种正常的、良性的调整。这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。”

“这两年，整个行业处在一个大整合的时期，市场整合和产业升级的过程正在进行中。这方面政策也起到了非常好的引导作用。过去整车补贴和锂电池组件的补贴都有；后来市场化之后，补贴更倾向于高端了，对电池的使用寿命、整车的续航能力等都有了要求。这对整个产业的升级是个很大的带动。”刘国宏表示。

记者了解到，或许是受补贴退坡政策的影响，目前国内动力电池企业的业绩并不乐观。

作为国内三元软包动力电池的龙头，孚能科技的三元软包电池出货量和装机量，近两年排名均为国内第一。然而，孚能科技近年财务指标并不好看。其自2016、2017连续两年实现盈利后，从2018年起陷入实际亏损。2018年扣非亏损近2亿元，2019上半年扣非亏损2000余万元。

同病相怜的还有国轩高科。2019上半年，该公司实现营收36．07亿元，同比上升38．36％。而毛利率为29．51％，远低于2015～2016年间47％左右的水平，较去年同期也下降了4．2％。且经营性净现金流为－2．62 亿元，较上年同期锐减87．96％。

华泰证券研报指出，国轩高科2019上半年，应收账款从年初的50．01亿元增加至年中的66．58亿元。年中存货为24．07亿元，其中产成品16．19亿元，意味至少1．5GWh动力电池库存。

即便宁德时代、比亚迪这样的头部企业，毛利水平也出现下降趋势。如宁德时代，自2016至2018年，毛利率就开始以43．7％、36．29％、32．79％的态势持续下滑。到今年上半年，降到29．79％。

与此相随的是，动力电池行业装车企业数量的减少和集中度的提升。

据中汽协统计数据显示，今年8月，我国新能源汽车市场共计44家动力电池企业实现装车配套，较7月份减少3家。自2017年以来，动力电池企业实现装车配套家数，由2017年2月的28家，增加至当年12月的81家，之后减少至今年前八个月40～50家的水平。