随着2018蔚来日上第9727辆蔚来ES8正式交付，今年8月份那场关于造车新势力交付一万辆的知名赌局，基本上有了答案：蔚来汽车董事长李斌99．99％的概率获胜。

不过对于小鹏汽车董事长何小鹏来说，这一场的失败并不意味着没有翻身机会，因为他和李斌，还有另一场豪赌在悄然间展开，那就是关于电动汽车“续航焦虑”的解决方案——选超级充电，还是选换电模式。

从当前来看，何小鹏的选择是超级充电。2018年12月12日，小鹏G3上市发布会上，何小鹏明确表示，超级充电的用户体验更好，小鹏汽车会把超级充电作为核心战略执行下去。

而李斌的选择，更倾向于换电模式。2018年12月16日，在蔚来日后的媒体群访上，李斌再次强调，换电模式能比加油更加方便，并透露蔚来投资的一家换电已经能做到一分钟更换电池。

何小鹏的理由和实践

选择超级充电，何小鹏主要有两个重要理由。

第一个理由是基于充电桩的痛点来考虑的。何小鹏表示，电动汽车充电有一个很痛苦的体验，那就是车主好不容易找到一个充电桩，要冲上12个小时左右才能充满，等待过程既漫长又煎熬，很不友好，小鹏汽车超级充电桩的出现，将会以高效率的便捷充电体验来解决这一痛点。

第二个理由是基于未来前景来考虑的。何小鹏表示，超级充电对用户体验的提升非常强大，将来有很大的机会。他解释说，目前一个超级充电站平均有6－8根充电桩，用户的排队等待充电时间可能会比较长，但如果提升到20根充电桩，充电效率会比现在提升数倍，再加上超级充电的技术的进步，比如说做到15分钟可以充跑400公里的电，盈利机会巨大。

实践方面，小鹏汽车是中国唯一一家自建充电站的新造车企业，目前在北上广深杭等十多个一二线城市完成签约近百座超级充电站，并将于2019年春节前投入使用30座，预计到2019年年底会投入运营近200座超级充电站。

与此同时，小鹏汽车还引入了第三方充电桩。官方表示，截止2018年底，小鹏汽车已接入近10万个第三方充电桩，基本覆盖全国主要核心城市和道路。未来三年，小鹏汽车将实现布局1000座超充站、基本接入全国主要第三方充电运营商，并打通寻桩、充电、支付、结算一条龙服务。

李斌的理由和实践

选择换电模式，李斌的一个重要理由是可以很好地解决里程焦虑。他表示，在换电站网络完善的情况下，蔚来汽车的用户不必担忧续航的问题，只需要六分钟，便可完成电池更换，快速而便捷，用户体验将会比燃油车加油还好。

另外，换电模式还有很多好处，比如消费者购车的成本可以大幅下降、不需要担忧电池衰减问题等等。

实践方面，蔚来汽车已经在G4京港澳高速公路上的14个服务区建设了18座换电站，覆盖里程2234km。另外，G2京沪高速换电网络和G15沈海高速换电网络也在建设中，前者即将建成1262km的换电网络，后者即将建成2026km的换电网络。

目前，已经有不少蔚来ES8用户体验了蔚来汽车的换电服务，不过用户的声音并非如李斌设想的那般美妙，比如一家媒体亲自体验后表示，换电过程长达20多分钟，并不算方便。对此，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪觉得有些委屈。他解释说，由于有一家店是新员工，磨合有问题，所以这家媒体才等了20多分钟，从后台整体数据来看，在京港澳高速上该媒体共换电七、八次，平均换电时间在7分钟，而不是曝光的20多分钟。

谁的胜算更大

毫无疑问，无论是何小鹏的超级充电站计划，还是李斌的换电网络建设，都需要巨额的资金投入。但相对来讲，有第三方充电服务商的介入，何小鹏的超级充电站计划更加节省，未来实现盈利的压力也更小。

不过从快捷性来看，目前超级充电桩还是没有换电站更加快速，所以在用户心理上，换电模式对续航里程焦虑的解决度要比超级充电桩更高，而这也吸引到了北汽新能源、力帆汽车等投入到了换电的商业模式中。

另外，换电模式背后有“车电分离”商业模式作支撑，可以以低成本购车吸引到更多用户投入到该模式中，从而形成规模效应，降低换电网络的运营成本。但换电模式面临的问题也很棘手，比如电池规格不统一怎么办、衰减后的电池怎么处理等等。

那么，从长远看，何小鹏的超级充电站和李斌的换电模式，哪一种更有胜算？这就要看两家车企的发展了，如果何小鹏能够大量交付小鹏G3并快速实现充电端口标准化（兼容其他品牌电动汽车的充电口），无疑胜算更大。

但必须看到的是，蔚来汽车在充电服务方面已经率先尝试了，积累了大量用户数据和口碑，这是小鹏汽车无法比拟的。同时，在李斌的充电服务中，换电网络是对充电桩的一种补充，他这样的布局相比何小鹏更加完善。